中国の電気自動車は改良を続けており、他国のライバルにとっては懸念材料

中国の自動車メーカーは、より大型で技術的に進歩し、競争力のある新世代の電気自動車を開発しており、世界中への輸出を強化することで、世界のライバルをさらに先んじて躍進する恐れがある。

中国で事業を展開する数十の自動車会社は、今年71の新しいバッテリー電気モデルを発売する予定だ。 多くの新しいモデルは、より大胆な外観とより多くの収納スペースを実現するために、より高いフードを備えています。 車にはブレーキを改善する大きなタイヤが付いています。 シートが厚くなって座り心地も良くなりました。 バッテリーはますます小さくなり、より強力になり、再充電が速くなります。

この変更は、中国の顧客にとって自動車をさらに魅力的にし、海外での競争力を高めることを目的としています。 プラグインハイブリッド車と同様に、バッテリー式電気自動車もガソリン車とそのメーカーから売上を奪いつつあります。

今回の承認は、自動車業界の将来の競争力の中心となると広く見られている自動運転車の開発を推進する中国政府の熱意を示している。 この技術はプラグインハイブリッド車やガソリン車よりもバッテリー電気自動車との互換性が高く、中国企業はこれらのシステムのリーダーであるテスラに追いつこうとしている。

米国では、テスラのいわゆるオートパイロット機能が政府による一連の安全性調査の対象となっている。 しかし中国では、規制当局や一般大衆はこの技術が人間のドライバーに頼るよりも安全であると考える傾向にある。

中国の自動車メーカーは運転支援ソフトウェアに多額の投資を行っている。 Jiyue社のデザイン担当副社長フランク・ウー氏は、電気自動車は「車輪のついたロボットになりつつある」と語る。 同社は、中国の自動車メーカーである浙江吉利と、中国の主要人工知能企業の1つであり、テスラの中国での自動運転取り組みのパートナーである百度の合弁会社である。

電池の性能向上とコスト低下が中国の電気自動車推進を支えている。 CATLは中国南東部に拠点を置き、 世界最大の電気自動車バッテリーメーカーは先週の北京自動車ショーで、最新のバッテリーを10分間充電すると航続距離は370マイルになると発表した。 同社によれば、30分間のフル充電での航続距離は620マイルとなるという。

この距離を達成するには、非常に高精度の化学と工学が必要であり、「各ナノ粒子を適切な場所に配置する」必要があるとCATLの電気自動車事業最高技術責任者ガオ・フアン氏は述べた。

この進歩により、自動車メーカーはより小型のバッテリーを使用して車内のスペースを解放したり、バッテリーのサイズを同じにして航続距離を延長したりできるようになりました。

余分なスペースの多くは、より広い足元スペースを備えたより大きな後部座席に割り当てられます。

「私たちは後部座席にさらに重点を置き、より魅力的なものにしたいと考えています」と、デザイン担当ゼネラルマネージャーのワン・タン氏は語った。 XPengモーターズ、中国の電気自動車メーカー。

電気自動車のメーカーはかつて、自動車を可能な限り軽量に保つことを優先していました。これは、自動車が充電が必要になるまでにどれくらいの距離を走行できるかは重量が最も重要であるためです。 しかし現在では、より強力なバッテリーにより、電気自動車の背を高くし、重くすることが可能になっています。

Nio のデザイン担当副社長、クリス・トマソン氏は、フロントエンドが大きくなったことで、多くの購入者のスポーツユーティリティビークルに対する賞賛を反映した豪華な外観が生み出されたと述べた。

「より高い前線にはその威信がある」と彼は言った。

中国の自動車メーカーも、BYDがショーに展示した青緑色のデンザZ9GTセダンのように、よりエッジの効いたデザインを採用している。 彼らは軽量だが高価なアルミニウムから移行し、より重いがより安価な鋼合金の割合を高めて車を製造しています。

吉利汽車のグローバルデザイン担当副社長、ステファン・シーラフ氏は、アルミニウム製のボディパネルはより湾曲する必要があり、スチール製に戻すことで可能なよりシャープなラインは実現できないと述べた。 この効果は、自動車のファッションが以前の電気自動車の丸みを帯びた形状から移行するにつれて、自動車をより視覚的に印象的なものにすることです。

中国だけでなく海外の顧客もますます選り好みを強めています。 多くの人がバッテリーのみで動く自動車の代わりにプラグインハイブリッド車を購入していますが、中国では両方の市場が依然として成長しています。

北京ショーのすべての電気自動車がより大きく、より広いわけではありません。 中国の安価なスマートフォンメーカーであるシャオミは、同社初の電気自動車であるスポーツセダン「SU7」を展示した。 このハイテク企業は、アップルが長年検討してきた自動車市場への参入を、引き受けることなく実行に移した。

SU7 の外観は、ポルシェ タイカンの電気自動車とほぼ同じです。 しかし、価格は中国で14万ドルから27万5千ドルのタイカンの5分の1以下だ。

シャオミの最高経営責任者である雷軍氏が自動車ショー内を歩き回ると、多くの賞賛者が続いた。

彼はSU7の発表会でのスピーチで自信をにじませながらも、ライバル1人についての懸念を表明した。 「テスラを除けば、私たちより優れた人はほとんどいないようです」と彼は言いました。

中国の自動車幹部らは一貫して、ショーで新車を発表しなかった自動車メーカー、テスラに対して敬意と恐れが入り混じった表現をしている。 先週、テスラ 発表された 今年の第 1 四半期には売上が 9% 減少し、利益が 55% 減少する予定であり、 10分の1以上を解雇する 世界中の従業員のうち 14,000 人に相当します。

対照的に、欧米の老舗自動車メーカーは自動運転で遅れをとっており、電気自動車で追いつくのに苦労している。

ゼネラル・モーターズとフォード・モーターは過去5年間で中国での市場シェアの多くを失った。 フォードは最も話題の車を発表した 2020年の北京モーターショー、マスタング マッハ E 電気自動車。 しかし、管理上の問題により生産が 1 年以上遅れ、世間の関心は蒸発してしまいました。

フォードは今年、巨大な5リッターV型8気筒ガソリンエンジンと4本の排気管を搭載した、まったく異なるマスタングを強調することを決定した。

クライスラー中国社の元最高経営責任者で、現在は上海で電気自動車業界のコンサルタントを務めるビル・ルッソ氏は、テスラが電気自動車市場において米国の唯一の強力な世界的競争相手として台頭していると述べた。

「EVが消滅すれば、米国のEV市場全体も消滅することになる」と同氏は語った。

欧州の老舗企業もまた、手強い課題に直面している。 中国の電気自動車の欧州への輸出が増加しており、欧州連合（ＥＵ）が不当な補助金を受けていないか調査を行っている。

フォルクスワーゲン中国のラルフ・ブランドシュテッター最高経営責任者（CEO）は、中国メーカーに対し、欧州で自動車部品を購入し、欧州の労働者を使って組み立てるよう求めた。

「その場合、彼らは欧州の労働力や欧州企業を扱わなければならず、我々が競争しているのと同じ環境で競争しなければならない」と同氏は述べた。 中国は、多国籍企業に対し、中国市場向けに中国で自動車を製造するよう、高額な関税やその他の措置を講じている。

中国のEVは米国に次ぐ勢いだ。

吉利は中国からポールスター２を米国に輸出しており、その際に２７．５％の関税を支払っている。 また、サウスカロライナ州で今夏完了する組立ラインへの生産移行計画に先立ち、新型ポールスター３の輸出も開始している。

リー・ユー そして ジョイ・ドン 研究に貢献した。