電気モーター、サンルーフ、支援システムを備えたトヨタのSUV、および15,000ドルに相当するエントリー価格。冗談もプロトタイプもありませんが、中国市場での現実。 BZ3Xモデルは、中国のトヨタ開発者によって構築され、中国のバッテリーテクノロジーを装備し、地元のプロバイダーのソフトウェアを装備しています。会社によると、販売の初日に15,000件の注文が受けられました。
現在中国の標準は、米国では考えられません。そこで、最も安価な同等のトヨタモデルであるBZ4Xは、ほぼ3倍の40,000ドルの費用がかかります。価格の価格だけでなく、より深い現象を明らかにする違い：2つの最大の経済領域の自動車市場は、速いペースで互いに遠ざかります。
ほとんどの新しい車の販売は、中国の地元のブランドからのものです。すべての車両のほぼ半分は、完全に電気またはプラグインハイブリッドです。 BYD、Zeekr、Aitoなどの名前はショールームを形作ります。安価なモデルでさえ、標準としての広範なドライバー支援が装備されています。同時に、BYDは市場に約25台の車両モデルを備えた開発ダイナミクスを提供し、テスラを均等にします。米国の会社は中国で安定していますが、3％の市場シェアを超えていません。
コスト構造は違いをもたらします。 「中国のサプライチェーンがなければ不可能だろう」とトヨタのアジア事業を担当している大田正田は述べた。中国の製造業者は有益な電気自動車を10,000ドルから販売していますが、米国市場は高価な物流により失敗することがよくあります。中国のホンダマネージャーは、過去4年間で競争の価格が大幅に引き下げられたと報告しています。
地政学的な緊張も分離に貢献します。米国政府は、100％インチの要因で中国の電気自動車の輸入をブロックしています。ドナルド・トランプは、追加の自動車の輸入に対して明らかに発言しました。これは、アメリカの消費者の観点からのBZ3Xのようなモデルが遠い夢のままであることを意味します。
国際自動車メーカーは、中国と米国のために別々の戦略を推進することを余儀なくされています。 「もはや世界の車はありません」と、Acccentoの車の専門家であるJürgenRersは言います。フォルクスワーゲンのボスであるオリバー・ブルームは、「2つのまったく異なるエコシステム」の開発の主な要因と見なしていると考えています。
米国では内燃機関が支配し続けています。 10台の新しい車のうち8台がガソリンでいっぱいになります。 「デトロイト3」 – フォード、ゼネラルモーターズ、ステランティス – は、中国のわずかな現象であり、共通の市場シェアは5.7％です。そこで販売されているほとんどすべての米国車両は、現在地元で生産されています。
トヨタの場合、地元の競争にもかかわらず、中国は戦略的に関連し続けています。世界中のトヨタを販売した5番目の販売中国人の顧客に販売されています。上海では、グループは現在、新しいレクサスのプラント完了2027を建設しています。生産はもはや場所の決定ではなく、自動車業界のゲームルールを再定義する市場では必要です。
#中国の電化アメリカのブレーキほとんど匹敵しない2つの車の世界