ロボタクシーを誰が制御するかをめぐるレスリングの試合がカリフォルニアで行われている

周囲の都市 国は昔から さらなるコントロールを求めて叫ぶ 自動運転車がどのように路上に配備されるかについて。 カリフォルニアでは、ついに彼らの願いがかなうかもしれない。

今月、州議会を通過する長い道のりで進展を見せたいくつかのAV関連法案は、Cruise、Motional、Waymo、Zooxなどの企業にさらなる制限を課す可能性がある。

一つの請求書、 SB915は、ロボタクシーに関する独自のルール（営業時間や適切な送迎場所など）を設定する権限を都市に与える可能性があるため、際立っています。 今週上院運輸委員会を通過したこの法案は、パイオニア技術にガードレールを設置することを目的として今年カリフォルニア州に導入されたいくつかの法律のうちの1つである。

ほぼすべての人にとって、賭け金は高くなります。

カリフォルニア、それは、 第5位の経済大国 世界では、州をテクノロジー人材の中心地に変えるのに貢献した次世代企業を失うことなく、住民を守るために規制の針に糸を通す必要がある。 WaymoとCruiseはどちらもカリフォルニアに本社を置いており、収益性を達成するための重要な要素である拡大を妨げる可能性のある事務手続きが増えるリスクがある。 市職員と彼らが代表する人々は、 発言権のために戦う これがどのように展開するかという点で。

より厳しい規則は、他の州にも同様の措置を講じるよう影響を与える可能性がある。この道筋は、カリフォルニア州の規則と同じだった。 自動車の排出ガス基準。 逆効果になる可能性もあります。

「カリフォルニア州には500ほどの都市があり、そのすべてがわずかに異なる基準を適用している中で、都市ごとに自分の主張をするのは、特に反対側に多くの州がある場合には、なぜ企業がその基準に従うのかを理解するのは非常に困難です。また、大規模な人口密集地でもあります」と擁護団体自動運転車産業協会（AVIA）の CEO であるジェフ・ファラー氏は > に語った。 「そして彼らは『やあ、来てほしい』と言っています。 私たちは AV が多くの問題を解決できると考えています。」

いくつかのAV法案はまだ日が浅いが、いずれも長期にわたる立法プロセスを経る必要があり、ギャビン・ニューサム知事が拒否権を発動できる可能性がある。 ここでは、この法案の説明、現在進行中の段階、そしてそれが企業や国民にとって何を意味するのかについて説明します。

SB 915 — 地方自治体に AV に対する権限を強化する

著者/共著者: 州上院議員デイブ・コルテセ (民主党) | 国会議員フレディ・ロドリゲス (民主党)

スポンサー: カリフォルニア・チームスターズとカリフォルニア・リーグ・オブ・シティーズ。

コルテセ氏は4月17日にSB 915を導入した。この法案は4月23日に上院運輸委員会を通過した。この法案は歳出委員会に送られ、可決されれば上院議場に提出されることになる。

SB915とは何ですか？

「この法案により、各国政府は地域社会における自動運転車サービス（AV）の運営に関与することができるようになる」とシリコンバレーの大部分が含まれる第15選挙区のコルテセ上院議員は先週、この法案を提出する際に述べた。 「現在、AV 手術は州レベルで承認または拒否されています。 [Department of Motor Vehicles] または [Public Utilities Commission]。 政府は国民の意見を集める手続きを行っているが、州が地元の懸念を考慮するという保証はない。」

SB 915 に基づき、DMV や CPUC などの州機関が AV の運行を承認すると、地方自治体はその管轄区域内で車両を規制する条例を可決できることになります。

たとえば、都市は営業時間や、一度に道路を走行できる車両の数を規制する権限を有することになる。 都市は、地域の交通法に違反するAVに対して、独自の個別の許可プロセスと罰則を設けることができるようになる。 また、他の地方自治体と連携してサービスを協力的に規制することもできるだろう。

重要な注意事項: この法案の文言では、地方自治体が条例制定に着手できない場合（多くの地方省庁が人員不足で過重労働であるため）、デフォルトのガイドラインは州が承認したものに戻ると規定している。

SB 915はまた、すべてのAV商用旅客サービス会社に対し、障害者アクセス法を遵守し、緊急対応者にオーバーライドシステムを提供し、緊急対応者に車両を手動でオーバーライドする方法を訓練することを義務付ける。

規制のパッチワーク

SB 915に反対する団体には、自動運転車産業協会（AVIA）、さまざまな商工会議所、その他のテクノロジー業界やビジネス業界の団体が含まれており、このような地域規制のつぎはぎを作ることで企業のコンプライアンスが難しくなり、イノベーションが制限されるのではないかと懸念を表明した。 。

「速度制限や地元の法執行機関など、都市が関与できる事柄の種類は非常に限られています」とファラー氏は言う。 「そのため、人間が運転する乗り物に関しては、規制という点で都市の役割はそれほど強力ではありませんでした。 そしてそれは自動運転車の世界にも適用されるべきだと私たちは考えています。 この種の活動のために自動運転車だけが取り上げられるのは、私にとってまったく公平ではありません。」

TechCrunchの電話インタビューで、コルテセ氏はこの議論に異議を唱えた。

これは、車両規制の観点から、この州の車両に対して現在私たちが持っている文化とシステムなので、これが私の Apple ホーム画面にあるとしたら、AV を現在のスキームに引きずり込むだけのような気がします。 CPUC は料金の規制を継続する予定です。 DMV は包括的な許可と登録を行います。 そして地方自治体は、これまで以上にきめ細かいことを行って、空港での降ろしと迎えの場所を知らせたり、学校への安全なルートがどこにあるか、安全な積み込みゾーンがあるかどうかを知らせたりする予定です。 AVには向いてない。

この種の規制にはすでに前例がある。

市や町はすでに、レンタル車両の運行など、交通関連の多くの問題について独自の規制を設ける能力を持っており、ロボタクシーは確実にそのカテゴリーに該当するという。 カリフォルニア州車両コード。 都市は建設現場の交通を規制したり、防火帯に駐車した車両を移動させたり、最高速度制限を設けたりすることもできる。

“そして [local governments] 毎週会います」とコルテセ氏は語った。 「これは業界の抵抗に関する部分ですが、私はまだ十分に理解できていません。 私自身、ビジネスパーソンとして、年に一度しか発表されない大規模な官僚制の二院制であるカリフォルニア州よりも、地方自治体の機敏な対応の方が、こうした重要な問題に対処してくれることを望んでいます。」

コルテセ氏は、地方にさらなる権限を与えるとAVの営業能力が脅かされるという業界の懸念を理解していると述べた。 しかし同氏は、この法案では都市に自動運転車を禁止する権利が与えられていないと指摘した。

「基本的に、私たちが選挙で選ばれた役人たち、つまり国民によって任命された役人たちに伝えようとしているのは、自動運転車を含む AI テクノロジーの導入方法に関する決定を、まさにその企業に委託すべきではないということです。そうした人々が利益を享受できるから、そのテクノロジーを開発しているのです」と、International Brotherhood of Teamsters の西部地区副社長である Peter Finn 氏は電話インタビューで > に語った。 「すべての意思決定を企業の手に委ねれば、企業は株主価値を最大化しようとするだろう。」

フィン氏の指摘によれば、AVIA は最近、 信頼の原則は、AV 企業が米国のコミュニティで事業を安全に拡大する方法に関する業界標準であり、透明性、コミュニティとの関わり、サイバーセキュリティとプライバシーの標準などに関する推奨事項が含まれています。 この原則は、企業に対するガイドラインとして、また AV 業界が自らを完全に規制できるという政府に対する声明として機能します。ありがとうございます。

カリフォルニアの残りの自動運転車パイプライン

AB 2286 これは、自動運転大型車両の運転席に人間の安全オペレーターがいることを義務付ける法案であるAB 316の復活である。 2023 年 11 月に、 ニューサム知事が拒否権発動 にもかかわらず請求書 圧倒的な支持 だからこそ、議会議員のセシリア・アギアル・カリー氏(民主党)、ローラ・フリードマン氏(民主党)、アッシュ・カルラ氏(民主党)が2月にこの政策を再導入したのである。

復活した法案は4月15日に上院運輸委員会を通過し、通信・伝達委員会に再付託された。

運輸委員会は4月22日、前進を可決した。 AB 1777これにより、AV に関連する現在の車両コードが修正されます。 この法案は議会議員のフィル・ティン氏（民主党）が1月に提出したもので、AVが定義されたジオフェンシングプロトコルに対応し、準拠できることをメーカーに証明するよう求めている。 また、メーカーは、企業と法執行機関、緊急対応要員、交通管制官との間の通信を可能にするために、常時監視されている AV に使用可能な電話番号を明確に表示することも義務付けています。

AB 1777 は、SB 915 と同様に、人間の運転手なしで運行する車両が違反を犯した場合、AV メーカーに罰金を科す道を開きます。

ファラ氏はTechCrunchに対し、AV業界は自動運転商用車が交通違反の切符切符を免除されるとは想定していなかった、と語った。 同氏は、カリフォルニア州を除く他のAV規制のあるほとんどの州では、人間の運転手がいない場合には自動車メーカーが運転者であると想定しており、したがって責任があると指摘した。

AB 1777 では、AV メーカーに対し、自社車両の活動を要約した四半期報告書を作成し、DMV に提出することも義務付けています。 メーカーがこれを怠った場合、この法案はDMVに対し、試験許可を完全に停止または取り消すか、あるいは車両が走行できる場所、速度、気象条件などを制限する措置を段階的に施行することを認めている。

カリフォルニア州議会を通過した最後の法案は、 AB 3061これにより、AV メーカーは 2025 年 7 月 31 日までに DMV に対してより強力な報告を行うことが義務付けられます。現在、AV 企業は DMV と道路交通安全局に衝突を報告する必要がありますが、この法案により、AV 企業は交通違反と車両離脱を報告することになります。障害のある乗客に対する差別やアクセスの障壁に関するあらゆる事件も同様です。

メーカーは事故発生時に詳細な報告書を提出する必要があるほか、車両の走行距離、計画外の停車、車椅子で利用できるサービスなどを含む定期報告書も提出する必要がある。

AB 3061 はまた、DMV だけでなく、CPUC やカリフォルニア州高速道路パトロール局などの他の機関に対しても、一般に公開される定期的な AV 事件のフォームと報告書を作成して発行することを要求します。 企業が報告規定を遵守しない場合、DMVは罰金を課したり、許可を一時停止または取り消したりする権限を有することになる。 事件の直接証拠を持っている一般の人々にも、AV 事件報告書を提出する機会が与えられます。