ラトビアは幅1,520ミリの鉄道線路を撤去すべきでしょうか。この鉄道線路に沿って今年10カ月間に763万トンの貨物が輸送されたため、ラトビア国は国営会社「ラトビアス・ジェズチェシュシュ」（LDz）の維持費として追加で1億ユーロを支払う必要があるのでしょうか。
「ラトビア人ジェズジェシュ」を虐殺する方法は、ロシアとベラルーシとのラトビア国境からラトビアの都市ダウガフピルスとレーゼクネまでの鉄道線路を解体することになるだろう。米国の軍事専門家コリンズ・スミッツ氏は、ラトビアにそのような措置を要求しており、同氏は「ニートカリガー」の中で「ロシア人は西側からの来るべき攻撃を完全に確信している」という見出しでラトビアに持ち込まれた考えに部分的に言及した。
次に、K.スミスは、ロシアは攻撃に対する最善の防御は攻撃であるという意見に固執するだろうと主張する。一方、この攻撃に対するラトビアの防衛策は、2022年2月にロシア軍がウクライナに入ったとされるように、鉄道線路を破壊してそこからラトビアに入国できないようにすることになるだろう：「ロシアが戦争の最初の6ヶ月間、そして撤退してドネツク周辺に集中した後も成果を上げることができたのは、鉄道のおかげでした。彼らが今日兵力を供給できる唯一の理由は、鉄道の使用です。だからロシアは戦争をしているのです」バルト三国が侵略を阻止したいなら、ロシアの軌間列車を廃止せよ。」
本当のセキュリティには代償が伴う
鉄道を解体すれば本当に安全が確保できるが、それは鉄道を掘削したり、ラトビア軍の銃やロケット弾を適時に線路にミリ単位の精度で照準を合わせたりするというトリックでは得られないものだ。これにより、鉄道、さらにはラトビアの港を利用して安全保障と管理を結び付けることが可能となり、ラトビアとロシアまたはベラルーシの間の国境を越えて輸送することが許可されている貨物から少なくとも少額の収益を得ることができ、ロシアがウクライナで引き起こした戦争が終わる未知の将来にロシアの鉄道貨物サービスが期待できると考えられている。
このような策略には、ロシアの攻撃中に爆発や溝が消えるという危険が伴いますが、平時と同じように不可解に発生します。そしてラトビアの国際義務に関するもう一つの質問は、破壊を覚悟した道路での物品や人の輸送を許可するかどうかである。したがって、線路を適時に破壊すれば安全が得られますが、安全には代償が伴います。この場合、不労収入で支払う必要があり、それが残りの線路の保守と運用のための実際の費用に変換されます。
ラトビアはもう鉄道貨物を必要としませんか?
長年にわたり、ラトビアはリトアニアとエストニアに匹敵するユニークな国でした。これらの道路は輸送貨物サービスの収入を犠牲にして維持されていたため、国家予算を費やして鉄道を維持する余裕がありませんでした。現在、輸送貨物の量は非常に減少しているため、たとえ鉄道線路が旅客輸送のために残っていたとしても、完全に放棄したほうがより有益である可能性があります。この考えは、貨物輸送には、旅客列車も走る同じ線路だけでなく、貨物専用の選別場やその他の鉄道路線の設備や人員も必要であるということです。少量の貨物の場合よりも維持費が高くなる場合があります。
予見可能な過去における輸送量がどれほど大きかったかを思い出してください。 2025 年の最新データが入手された 10 か月間の輸送量を比較すると、貨物量の年間変動における最後のやや有望な分岐点は 2018 年の貨物量 4,030 万トンでした。つまり、まだ4,000万トンを超える量だったのだ。
次の 4 年間で貨物量は半減し、2022 年の 10 か月間で貨物量は 1,820 万トンに四捨五入され、2024 年には再び半減して 950 万トンになりました。今年は再び貨物量が大幅に減少しました。その量はすでに述べた763万トンで、今年の10か月でマイナス19.7％です。これは、駅やアクセス道路、開閉器や通信設備などが設置された総延長数百キロメートルの選別場などにある未使用の線路が錆び続け、段階的に償却しなければならないことを意味する。問題は、ロシア国境の鉄道線路の破壊と同時に、厳粛な行進ですべてを帳消しにしたほうが論理的ではないのか、ということだ。
「Latvijas dzelzceļš」は建設会社になりました
「牛乳」、つまりお金を与えられないLDzのヤギを段階的に屠殺すると、年間約1億ユーロの費用がかかります。政府が11月11日の会合でLDzへのさらなる資金調達に関する質問を検討した際、LDz取締役会長のアルティス・グリンベルグスは、2024年の鉄道と旅客輸送の維持に対する州の財政補助金が9,030万ユーロに達したと報告した。 LDz は EU 援助基金から同様に多額の資金を受け取ることになります。 A. グリンバーグ氏は、LDz が現在、旅客サービスインフラの開発にどれほどの関心を払っているか、また LDz は貨物輸送の維持に余った資金をできるだけ多く割り当てていることを何度も強調しました。これは、鉄道貨物輸送を行う強力な大規模国営企業としてLDzについて数十年にわたって培われてきた信念を持つラトビア国民を混乱させないためのLDz清算のもう一つの議論である。今ではそのような会社はほとんど残っていない。 LDzは、旅客列車の移動に必要な線路、旅客の移動に必要な駅舎やホームの維持管理を行っています。 LDz 標識の後ろに残っているのは建設会社に最もよく似ていますが、鉄道輸送は別の国営企業「Pasažieru vilciens」によって行われています。
エビカス・シリナス政府が国営企業を改革し、政党や家族、その他の関係者に数万ユーロの月給を提供することを唯一の任務とする理事会や評議会を廃止して、国有企業を改革するという公約を覆したいのであれば、「旅客列車」にLDzを追加することで実現すべきである。そして、東側の国境線の撤去と併せて行うのが最も都合がよいだろう。
中継国としてのラトビアの展望はウクライナ戦争の煙の中に隠されている
しかし、最後に死ぬのは希望です。 11月11日、病気のE・シリナ氏に代わってアルヴィルス・アシェラデンス財務大臣が会議の議長を務めた政府は、2025年から2029年までの鉄道インフラ開発計画を承認した。この計画では、ラトビアの鉄道貨物量は2027年まで平均1,500万～1,600万トンにとどまる可能性があるとされている。閣僚らは、こうした計画と今年の10か月という事実をどのように調和させるかについて何の質問もなかった。 – 輸送貨物量は763万トン。今年の残りの 2 か月で過去 10 か月よりも多くの貨物を輸送できる LDz の能力についての疑問が「Neatkarīgas」から提起されたが、LDz も運輸省もまだ回答していない。
政府の会合で、ヴィクトルス・ヴァライニス経済大臣は、州がLDzへの補助金をいつ停止できるかを尋ねた。 A. グリンバーグの答えの意味は、第一に、公共インフラの維持はすべてのヨーロッパ諸国の責任であり、第二に、残っている職員の観点からLDzのインフラは使い古されているか劣化しているため、補助金の打ち切りは全く不可能であるということである。
それでも、ウクライナ戦争の煙の中からそのような機会が生まれることは原理的に可能であるため、LDzが交通事業から追加の収入を得ることができるというV.ヴァラインの希望に加わることが残った。だからこそ、その中に何が隠されているか誰も分からないのが戦争の煙なのです。 A. アシェラデンの関心は理解できますが、財務省に対する LDz の金銭請求を減らすものは何もないのではないかということです。同氏は議長の権限でアタ・シュヴィンカス運輸大臣から回答を得ることを望んでいたが、回答日として来年2月を提案した。
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#ラトビアの鉄道はもう儲からないのでしょうか分析と将来シナリオ
2025-11-22 11:05:00