トヨタ、ハイブリッド新時代に小型エンジンに大賭け

今年初め、中国の自動車メーカーがバッテリー駆動車の開発をかつてないペースで進める中、トヨタの会長は幹部、サプライヤー、エンジニアに対し、より優れた内燃機関を生産するよう指示していた。「我々はエンジンの火を絶やさない」と豊田章男氏は1月のイベントで、レーシングネームのモリゾウとして語った。「皆さんがこれまでやってきた努力を決して無駄にはしません。」トヨタはその後、 新世代の小型エンジン 短いピストンを使用した独自の設計により、ハイブリッド車のバッテリーと併用すると燃費が向上します。エンジンはディーゼルやガソリンのほか、水素やいわゆる e-fuel などのカーボン ニュートラル燃料でも作動します。売上高で世界最大の自動車メーカーは、利益率の高い燃料ベースの技術への継続的な投資が、 消費者はハイブリッド車を選ぶ コストと走行距離への懸念から、完全電気自動車ではなく、しかし、業界幹部やアナリストの間では、中国のライバル企業が主導する電動化への移行の規模を日本企業が過小評価しているかどうか、またエンジンへの強気の賭けが長期的には高くつく可能性があるかどうかについて意見が分かれている。動きに屈することなく 関税の引き上げ アメリカやヨーロッパでは、BYDや他の中国の自動車メーカーが 積極的に進出する BYDは、電気自動車で東南アジアやラテンアメリカの新市場に参入している。EV市場でイーロン・マスクのテスラと競い合うようになったBYDは、従来の拠点でも世界のライバル企業に挑んでいる。同じ日に トヨタ 中国の自動車メーカーは、新型エンジンの計画を発表するとともに、ハイブリッドパワートレインの新技術を発表し、記録的な低燃費、2,100kmの走行距離、そして熱効率（入力エネルギーが出力仕事に変換される割合）46%を実現したと主張した。 BYDは先月、同社が量産車の中で世界で最も効率的なエンジンと称するQin Lハイブリッドを発売した。 トヨタは詳細を明らかにしていないが、新型1.5Lエンジンは2027年頃に発売される予定で、セダンクラスでは燃費が12％向上し、熱効率はこれまでの記録である約40％を上回る。フランスのルノーも中国の吉利汽車と提携し、ハイブリッドパワートレインと内燃エンジンを開発している。「中国の電動化の進展は止められない」とケプラー・シュヴルーの自動車研究責任者トーマス・ベッソン氏は言う。「だからこそ、従来の自動車メーカーがハイブリッドブームを見て、すべてが順調に進んでいると考えるのは非常に危険だ」しかし今のところ、トヨタの戦略はうまくいっているようだ。事業規模と健全な利益により、内燃機関技術からハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車まで、あらゆる方向に賭ける余裕がある。米国と中国における最近のEV販売の伸びの鈍化は、EVへの移行は世界中で一様ではないというトヨタの主張を裏付けるものであり、消費者が電気自動車以外にも多様な自動車の選択肢を求めていることを浮き彫りにしている。「世界的なOEMメーカーの中には [original equipment manufacturers] 「トヨタはすでに、電気自動車にリソースをより有効に配分するために、ガソリンエンジンの開発を縮小している」とゴールドマン・サックスのアナリスト、湯沢孝太氏は言う。「ガソリンエンジンがトヨタにとって市場シェアを獲得するための唯一の差別化要因になるとは言えないが、本当に考慮すべき重要な要素の一つだ」トヨタの最高技術責任者である中島弘樹氏は、バッテリー用の新工場を建設するために数十億ドルを費やす代わりに、既存の工場を活用できるため、新しいエンジンへの投資は電気自動車に注ぎ込んだ資金よりも「桁違いに少ない」と認めた。しかし、コストだけがグループの最優先事項ではないと付け加えた。「バッテリーEVと内燃機関はどちらも重要です。私たちの企業価値と社会的責任は、経済的効率だけでなく、どれだけの二酸化炭素を排出するかによっても変わります。」インタラクティブ グラフィックのスナップショットが表示されています。これは、オフラインであるか、ブラウザで JavaScript が無効になっていることが原因であると考えられます。欧州では、ドイツの自動車メーカーであるフォルクスワーゲンが、EVへの積極的なシフトと内燃機関の段階的廃止への大胆な賭けを行ったため、EV販売の減速による打撃を最も受けている。日産などの中小メーカーも、新しい内燃機関パワートレインの開発にこれ以上の投資はしないと述べている。しかしトヨタやステランティス、フォードなどの他のメーカーは、利益率の高いハイブリッド車の販売をできるだけ長く維持しようとしている。業界によって差はあるものの、アナリストらはハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の利益率は10％近くから15％に及ぶと推定している。テスラやBYDのような例外的な企業を除けば、バッテリー式電気自動車の状況ははるかに厳しく、多くの企業は政府の支援に頼らない限り、利益を上げるどころか損益分岐点に達するのにも苦労している。プジョー、シトロエン、フィアット、ジープなどのブランドを所有するステランティスは、今のところ、高級消費者向けに電気自動車を販売する計画だが、一方で、車両の動力源として従来の内燃エンジンを利用しながらも、性能を高めるためにバッテリーも使用する「マイルドハイブリッド」車からは、より大きな売上と利益が期待されている。推奨「マイルドハイブリッド技術は中流階級でも手が届く価格であり、この技術は非常に大きな規模で、非常に利益率が高い」とステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者はニューヨークで最近開かれたバーンスタインの会議で述べた。同氏はEVの総生産コストは内燃機関車より40～50％高く、EVと同等になるにはあと数年かかると見積もった。自動車メーカーにとっての問題は、中国製EVの流入により消費者動向が劇的なスピードで変化しているにもかかわらず、どの技術に投資するかを今すぐに決定しなければならないことだ。「この業界では開発のリードタイムが非常に長く、現在多くの自動車メーカーが直面している大きな課題の一つは、中国がそのプロセスを加速することに成功したという事実だ」とベッソン氏は語った。 「今では商品が市場に出るまでのスピードが格段に速くなり、中国人はそこにたどり着くために実質的に好きなだけお金を費やすことができる。」パリのサラ・ホワイトによる追加レポート #トヨタハイブリッド新時代に小型エンジンに大賭け