テスラのライバルが予想外の巨額損失に苦しむ

ラドナベンモーター: 電気モーターは車両の中央ではなく、車輪上に直接配置されています。 20世紀初頭にはすでにローナー・ポルシェなどの電気自動車に採用されていましたが、重量が重く不便な場所に設置すると乗り心地や乗り心地に問題が生じるなどの理由から、現在は量産車などから姿を消しています。ステアリング機構のスペースが狭くなります。 現在のところ、これは数多くの利点によって相殺されるものではありません。 これらには、特に、車体内の設置スペースの増加、ドライブシャフトの排除の可能性、および駆動力のホイール選択制御の可能性によるドライビングダイナミクスと安全性の向上が含まれます。

レンジエクステンダー： 通常、車輪を駆動するためにその動力を使用しない小型の内燃機関ですが、走行中にバッテリーを充電する発電機として使用されます。 これにより、ソケットから供給される電力がなくなった後でも、前進を続けることが可能になるはずです。 ただし、エンジンは比較的経済的に設計されているため、これは一種の緊急解決策にすぎませんが、最終的にはあまり効率的に機能しません。 BMW i3 は長い間テクノロジーに依存してきましたが、バッテリー容量が増加したため、ミュンヘンに本拠を置く同社は補助モーターを廃止しました。 一方、マツダは、将来的には初めてヴァンケルエンジンをベースにしたレンジエクステンダーを搭載した電気自動車をラインナップに加えたいと考えている。

療養: ブレーキをかけたときに熱の形で失われる運動エネルギーの回収は、電気自動車の特権ではありません。 アイドリングストップシステムを備えた自動車は、長年にわたってこの技術を使用してきました。 従来の自動車では発電された電気は発電機/オルタネーターの負荷を軽減するために使用されますが、電気自動車では駆動に直接利益をもたらします。 ただし、ブレーキエネルギーの比較的小さな部分だけが充電エネルギーとしてバッテリーに戻ります。

アンバランスな負荷: 電力網に対する不均一な負荷を意味します。 ドイツでは、電気自動車の単相充電を厳しく制限する不平衡負荷規制によって、これが防止されるはずです。 技術的には約 7 kW が可能ですが、この国の影響を受ける車両は法的に送電網から 4.6 kW しか供給できません。 一方、三相充電電気自動車は最大 22 kW、つまり 4 倍以上の速度で充電します。 他の国では異なる規則が適用される場合があります。

急速充電: この用語の使用方法はメーカーごとに異なります。 e-モビリティに関する関連法文には、出力 22 kW を超えるすべての充電プロセスを急速充電と呼ぶことができるという定義があります。 もう 1 つの考えられる区別は、交流充電 (AC、最大 44 kW) と直流充電 (DC、50 kW から) です。 実際には、この国には出力 22 kW を超える AC 充電ポイントがほとんどないため、定義の選択にほとんど違いはありません。 適合車種もかなり少ないです。 最近では、急速充電に加えて、超急速充電 (「高性能充電」、HPC) という用語も一般的になりました。 これは通常、Ionity オペレータ コンソーシアムの DC 充電ステーションを指し、最大 350 kW を供給します。これは現在ヨーロッパで最高の値です。

プラグの種類: ほぼすべての電気自動車は、通常の家庭用コンセントから充電できます。 それ以上は難しくなります。 EU は、いわゆるメネケス タイプ 2 プラグを公共充電ステーションの標準として決定しました。 プラグはほとんどの電気自動車の充電ケーブルにすでに組み込まれています。 ただし、他のヨーロッパ諸国では現在、他のタイプのプラグが使用されています。 この国でも急速充電ステーションのDCプラグは統一されていません。 ドイツのメーカーは CCS システムに依存していますが、日本とフランスのメーカーはモデルに Chademo 標準を使用しています。 タイプに互換性がありません。 ドイツでは CCS カップリングのみが法的に義務付けられています。

電力供給者: 充電ステーションに電力を供給します。 各柱に対して 1 つのサプライヤーのみが作業できます。 同社は必ずしも充電ステーション (CPO) や e-モビリティ プロバイダー (EMP) の運営者であるとは限りません。

スーパーチャージャー: テスラの自社ブランド車用の無料充電ステーション。 ヨーロッパのテスラ システムは当初、改良されたタイプ 2 プラグを使用していましたが、他のブランドが使用しているプラグとは異なり、最大 250 kW の直流充電も可能です。 現在、コラムと車両は CCS 標準に変換されています。 モデル S のバッテリー、モデル合計 テスラは、顧客が電気自動車でより長く移動できるようにするために、欧州で 1,800 か所以上の充電ステーションを運営し、そのほとんどが重要な高速道路上で合計約 16,000 か所の充電ポイントを運営していると述べています。 他のブランドの車両はスーパーチャージャーを使用できませんが、テスラモデルはタイプ 2 および必要に応じて CCS 充電ステーションで給油できます。

スーパーキャパシタ: バッテリーとは異なり、スーパーキャパシタは電気化学的ではなく電気的にエネルギーを蓄えます。 これは、より迅速に充電し、より迅速にエネルギーを放出できることを意味します。 スーパーキャパシタは長年にわたりカメラのフラッシュ ユニットで一般的に使用されてきましたが、自動車構造においてはまだ比較的目新しいものです。 たとえばマツダは、ブレーキ力の回復に蓄電システムを使用しています。 F1 では、それらはすでにハイブリッド システムの一部となっており、加速のための電力を供給します。 ボルボは現在、車両部品全体をスーパーキャパシタで製造する実験を行っており、これを事実上スペースニュートラルな方法で車両に使用できるようになります。 ただし、スーパーキャパシタは急速に充電できますが、それほど多くの電流は充電できません。 それらのエネルギー密度は非常に低いです。 したがって、それらは車両の推進のための唯一のエネルギー源としてはほとんど選択肢になりません。 むしろ、将来的には、特にブレーキ時のエネルギー回収において、通常のバッテリーの補助として機能するでしょう。

温度管理: 持続的な負荷がかかるとバッテリーが熱くなります。 これは、エネルギー貯蔵デバイスの出力だけでなく、電気を貯蔵する能力にも影響します。 長い旅行の後や高温では、充電ステーションからフルパワーにアクセスできなくなる場合があります。 この現象は「ラピッドゲート」として知られるようになりました。 すべてではありませんが、一部の電子モバイルには、バッテリーを最適な温度に保つ冷却システムが搭載されています。 他のメーカーも、インテリジェントな充電ソフトウェアを使用してこの問題に取り組もうとしています。 頻繁に運転する場合や急速充電に依存している場合でも、アクティブ冷却機能を備えたモデルを選択する必要があります。