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キャシー・ホークル、ニューヨークの渋滞料金を廃止

先月アイルランドで開かれた経済サミットで、ニューヨーク州知事のキャシー・ホークル氏は、同州が数十年にわたってニューヨーク市でいわゆる混雑料金制度の導入に取り組んできたことを自慢した。わずか数か月のうちに、この大規模な通行料制度が施行される準備が整い、車やトラックはマンハッタン南部に入るのに1日1回15ドルから36ドルの料金を課せられることになった。この措置は、ホークル氏が喧伝した生活の質の向上に加え、国内で最も混雑する地域の1つで炭素排出量を大幅に削減し、最も広範囲な公共交通機関に切実に必要な資金を提供すると期待されていた。 「自分たちのやり方に固執するドライバーからの反発を人々が恐れたため、長い時間がかかった」と彼女は演説で述べた。「私たちはそれを乗り越えなければならない」 しかし、結局、ホークル知事自身もこの恐怖を克服できなかったようだ。水曜日、知事は間もなく開始されるこのプログラムを「無期限」に停止すると発表した。そうすることで、彼女はニューヨーク市の生活の質を向上させるための道路整備政策だけでなく、知事の代表的な取り組みの一つである「全国をリードする気候計画」も危険にさらした。 実際には、ニューヨーク州の野心的な気候目標（2030年までに温室効果ガス排出量を40％、2050年までに85％削減）は、現知事よりも前から存在していた。州は2019年に画期的な気候法を可決したが、それ以来、その成功は確実とは程遠いものだった。その大きな理由は、この取り組みが州政府の管理外の多くの要因に依存しているためだ。ロングアイランド沖の大規模風力発電所の完成、州内に炭素排出ゼロの水力発電をもたらす送電線の建設、ニューヨーク市内の何千もの古くて非効率的な建物の改修などだ。 政府が できた しかし、最も強力なコントロール手段は渋滞課金制度であり、何年にもわたる協議、モデル化、研究を経て、ニューヨーク市の自動車交通量を劇的に削減し、交通渋滞を緩和し、自動車の排気ガスによる大気汚染を軽減することが自信を持って実証された計画だった。ロンドンや他のヨーロッパの都市で成功したプログラムをモデルにしたこの有料政策は、当時のマイケル・ブルームバーグ市長が2007年頃に本格的に推進し始めて以来、承認されるまで長い道のりを歩んできた。数年にわたる厳しい環境レビューと政治的論争を経て、今月ついに実現することになった。そして水曜日、ホクル市長は、この制度は運転手に「過度の負担」を課し、「中流階級のニューヨーク市民に新たな負担」を加えることになるとして、メトロポリタン交通局にこの制度を「無期限に停止」するよう命じた。 この突然の決定は、市外郊外の争点となっている選挙区の有権者の支持を得ようとする試みと報じられているが、10年以上かけて策定されてきた画期的な気候政策をほぼ台無しにした。（知事事務所は水曜日午後、グリスト氏のコメント要請にすぐには応じなかった。）また、多くの交通機関や気候擁護者を迷わせ、すでに不安定な気候目標達成への州の道筋を曇らせた。 「交通問題に取り組まなければ、気候変動に取り組むことはできない」とニューヨーク市に拠点を置く都市開発団体オープンプランズの共同事務局長サラ・リンド氏は語った。「計画を中止するのは、気候変動への取り組み方として大きな間違いだ。民主党の知事には気候変動のリーダーになってもらいたいが、彼女はただ屈服しているだけだ」 実際、交通機関はニューヨーク州における温室効果ガスの最大の排出源であり、ニューヨーク市では市内のビルに次いで2番目に大きな排出源です。また、窒素酸化物や一酸化炭素などの有害な排気ガス化学物質による大気汚染の最大の発生源でもあり、これらは喘息やその他の肺疾患や心臓疾患の原因となります。 MTA によるこのプログラムの分析では、渋滞料金の導入により、マンハッタン南部への交通量が約 17 パーセント減少し、ドライバーが自家用車ではなく公共交通機関を利用することを選択するため、ガソリンの消費量が減り、市内全体の二酸化炭素排出量が約 1 パーセント削減されることが判明しました。この効果はマンハッタンのダウンタウンで最も顕著で、この政策により温室効果ガスの汚染が 11 パーセント以上削減されたはずです。 この政策は、市内の好循環を促進するとも予想されていた。MTAは、年間約10億ドルの通行料を徴収すると見積もっており、その資金を、老朽化しているがよく利用されているニューヨークの公共交通機関の設備投資のための150億ドルの債券発行の足がかりにする予定だった。地下鉄やバスシステムのアップグレードや拡張は、より多くの住民が車ではなく公共交通機関を利用するよう促すことになるだろう。 同様の渋滞料金システムは、ロンドン、シンガポール、ストックホルムなどの都市で空気の質の改善に効果を発揮しており、料金徴収プログラムを導入したところ、二酸化炭素排出量が約 10 パーセント減少しました。最近、16 のこのようなシステムを分析したところ、「地方自治体に、温室効果ガス排出量の一貫した削減を実施するための比較的費用対効果の高いツールを提供している」ことがわかりました。 データにもかかわらず、ニュージャージー州の民主党知事フィル・マーフィーからロングアイランドの共和党州議会議員まで、渋滞料金制度には多くの反対者がいた。これらの反対者の多くは、1日15ドルの渋滞料金を、郊外や郊外地区に住む低所得者層のドライバーに対する逆進的な税金だと批判した。MTAの分析では、これらの懸念は誇張されていることが判明した。同局によると、ニューヨーク市でマンハッタンに車で通勤し、何らかの公共交通機関から半マイル以上離れた場所に住んでいる住民はわずか5,200人だ。同局はまた、低所得者層のドライバーに対して通行料を免除すると約束したが、そのカテゴリには、2,000万人以上が住むニューヨーク都市圏全体でわずか18,000人のドライバーしか含まれないと推定されている。 この計画は、ブロンクスやスタテン島などの郊外の行政区の一部の地域活動家からも批判を浴びた。彼らは、マンハッタンへの交通量を減らすことで、近隣地域の汚染負荷が増加すると主張した。MTAは、こうした増加はごくわずかだと判断したが、ブロンクスのハンツポイント食品市場のような汚染のホットスポットでディーゼルトラックを電動化するなどの措置を講じて、汚染を緩和するとも約束した。 しかし今年、この政策が現実に近づくにつれ、ニューヨークのほとんどの政治家や利益団体がこれを支持するようになった。ホークル氏を支持してきた強力なロビー団体、ニューヨーク不動産協会（REBNY）でさえ、通行料プログラムを廃止するという同氏の決定に失望を表明した。 「混雑料金制度は環境面と交通面でのメリットをもたらし、ニューヨーク市は国内外でより競争力を持つようになる」とREBNYのジェームス・ウェラン会長は声明で述べた。「導入の遅れは限定的な期間にとどめるべきだ」 ホークル氏は、自身の決断を発表した録画ビデオで、「前進する方法は一つだけではない」と述べた。リンド氏によると、ニューヨークが交通機関による排出量を削減するために講じることができる対策は他にもある。バルセロナやローマなどの都市が行ったように、市は一日の特定の時間帯に貨物輸送を制限したり、住宅街での運転を制限したりできる。しかし、運転を思いとどまらせるための州最高の武器は MTA 自身であり、この苦境に立たされた機関が、渋滞料金から得られるであろう数十億ドルの増収なしに地下鉄やバスのシステムをアップグレードすることは想像しがたい。 #キャシーホークルニューヨークの渋滞料金を廃止