カリフォルニア州の主要な橋は、壊滅的な崩壊のリスクを判断するためにプローブを必要としています、と当局は言います

その1年後 ボルチモアのフランシススコットキーブリッジの崩壊、独立した政府機関は、象徴的なゴールデンゲートブリッジを含むカリフォルニアの7つの橋の所有者に、壊滅的な崩壊のリスクを緊急に評価するよう促しました。

3月18日 報告、National Transportation Safety Boardは、最近の船舶の交通に基づいて脆弱性評価を受けていないと米国中の合計68の橋を特定しました。ブリッジは、「船舶の衝突による崩壊のリスクの不明なレベルのレベル」を持っていると述べた。

報告書、進行中の一部 調査 ボルチモア橋の崩壊に、橋の所有者は、すべて海洋衝突船が頻繁に訪れる航行可能な水路の上に建設されたものであり、船の衝突からの壊滅的な崩壊のリスクに気付いていない可能性があり、橋の脆弱性を減らすためにカウンターシーケーションを実装する可能性がある」と述べた。

カリフォルニアブリッジの所有者の何人かは、ボルチモア橋の崩壊後、評価がすでに進行中であるとタイムズ紙に語った。

ゴールデンゲートブリッジ、ハイウェイおよび交通地区は、声明で「連邦橋の検査と評価要件を含むすべての州および連邦の規制に完全に準拠している」と述べ、象徴的な橋には「西海岸のあらゆる橋の最も堅牢な船舶衝突保護システムの1つ」があります。

それでも、地区は、今年初めに橋のサウスタワーフェンダーシステムの船舶衝突の構造能力の評価を実施するためにコンサルタントを雇ったと述べた。

「研究の結果は連邦高速道路局に提出されるだろう」と地区は述べた。

ベイエリア料金局のスポークスマンであるジョン・グッドウィンは、カルトランが所有および運営している地域の有料橋からのすべての通行料の収入を管理し、彼の代理店が昨年7月にカルトランスや他のグループで働き始め、州全体の料金給付金を含む水路を含む湾全体の船舶を評価し始めたと語った。

「すべての橋の脆弱性を評価するのは賢明だと思います」とグッドウィンは言いました。 「崩壊のリスクは非常に小さいですが、ゼロではありません。そこには誤った安心感はありません…」

潜在的に脆弱であると特定された7つのカリフォルニアの橋のほとんどは、ベイエリアにあります。リッチモンドサンラファエルブリッジ、カーキネスブリッジ、ベニシアマルティネスブリッジ、アンティオキア橋、サンマテオヘイワードブリッジ、ゴールデンゲートブリッジです。南カリフォルニアの唯一のものは、サンディエゴのコロナド橋です。

コロナド橋を所有するカルトランは、政府機関が報告書の推奨事項を検討していると述べています。

「すべての国有橋は、厳格な構造の安全性を確保するために定期的に検査され、最高の国家基準に地震的に改造された」とCaltransのスポークスマンは語った CBSアフィリエイトKFMB-TV 声明で。 「Caltransは、National Transportation Safety Boardの推奨事項を検討しており、レビューが完了すると、その要求に応答します。」

NTSBは、7つのカリフォルニア橋の所有者に、アメリカのASSNが確立したガイダンスに基づいてリスク評価を実施するよう促しました。 30年以上前に、州の高速道路と輸送担当者、またはAashtoの。

橋の所有者が橋のリスクレベルが高いと判断した場合、機関は、短期および長期の安全戦略を特定する「包括的なリスク削減計画」を開発および実施することを推奨しました。

専門家は昨年タイムズに語った カリフォルニアの橋は、全国の多くの橋よりも誤った貨物船で衝突するリスクが低かった。

それでも、サンディエゴ州立大学の構造工学の准教授であるロバート・ダウェルは、ボルチモアの崩壊は、橋に大きなフェンダーと「イルカ」を設置またはアップグレードすることにより、橋の「イルカ」を橋から完全に透明に保つことにより、大きなコンテナ船から橋の桟橋を保護することがどれほど重要かを示したと述べました。

「これらの非常に大きな容器船による衝撃力は巨大です」とダウェルは言いました。 「メリーランド州の橋に衝突した大きな容器船を見ると、船の上部が下から出て行きます。

Aashtoがガイドラインを導入してから30年後に、Goodwin氏によると、ベイエリアの内外での船舶の交通が増加し、はるかに大きな船がその水域を増やしています。

ベイエリアで最も忙しい橋であるサンフランシスコオークランドベイブリッジ – は、NTSBレポートでは特定されていません。グッドウィンは、橋はすでに評価されており、橋のフェンダーシステムを交換してアップグレードするために7月以降に1億ドルのプロジェクトが開始されるため、橋は除外されたと述べた。

ベイブリッジのアップグレードは、船に打たれた後、地域の優先事項でした 2007年 そして 2013年、グッドウィンは言った。どちらの場合も、フェンダーはエネルギーを吸収して偏向させましたが、 2007年の衝突、 オイルタンカーを使用して、フェンダーと船を損傷し、53,000ガロン以上のオイルをこぼしました。

Goodwin氏によると、次世代のベイブリッジフェンダーはゴムで構築されるため、船のストライキからエネルギーをよりよく吸収し、橋と船を保護することができました。

それでも、ダウェルは、ボルチモア橋の崩壊がベイブリッジでさえ再評価される前に評価されたすべての橋が評価されたと言いました。

「彼らの一人一人を見るべきだ」と彼は言った。 「評価が1年以上前に行われた場合、メリーランド州で橋が崩壊してから昨年に行われた多くの作業があったので、私は二重に戻ってもう一見するでしょう。」

2024年3月26日、948フィートの長さの貨物船がボルチモアの港を離れて電力を失い、 フランシススコットキーブリッジのサポート桟橋に突っ込んだ、構造をほぼ瞬時に粉砕します。 25秒で、橋全体がパタプスコ川に突入しました。

建設クルーの6人のメンバーが殺されました。

NTSBは、Aashtoによって確立されたガイドラインによると、Baltimore Bridgeが重要または必須の橋の許容可能なリスクしきい値をほぼ30倍上回っていることを発見しました。

ゴールデンゲートブリッジは1937年に建設されましたが、1950年代から1970年代から1950年代にかけて建設される可能性のあるカリフォルニアの橋は、1991年にフロリダ州のサンシャインスカイウェイブリッジ崩壊の調査に対応して、1991年に新しい橋のために発行されました。

3月の報告書では、NTSBは連邦高速道路局に、米国沿岸警備隊との学際的なチームを設立し、潜在的に脆弱な橋の所有者が崩壊のリスクを評価して減らすのを支援するために、米国陸軍工兵隊の学際的なチームを設立するよう促しました。

連邦高速道路局とAASHTOは、1991年のガイドラインが発行される前に設計された場合、船の所有者に橋の壊滅的な失敗のリスクを評価するように要求することはできません。

既存の橋は脆弱性評価を実施する必要はありませんでしたが、NTSBは次のように述べています。 ニュースリリース Aashtoは、1991年に、そして2009年に再び橋の所有者が壊滅的な崩壊のリスクを評価するために既存の橋についてそのような評価を実施することを推奨しました。

フランシス・スコット・キー・ブリッジを評価するために脆弱性評価を行う必要がなかったメリーランド州運輸局が最近の船舶の交通に基づいてそのような評価を行っていた場合、NTSBは、州機関は橋が許容可能なリスクを超えていることを認識し、橋の崩壊のリスクと死亡のリスクを妨げるための措置を講じる可能性があることを認識していただろうと述べた。

Dowellは、古い橋の評価と、必要に応じてアップグレードが必須であるべきだと述べました。

「彼らは詳細な評価をするために必要であるべきだと思う」とダウェルは言った。 「そして、レイアウトされた手順に従って評価があれば、示す[s] そのアップグレードは行う必要があるか、行う必要があります。そうすれば、それを行う必要があると思います。」