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2026-01-30 03:00:00
オーストラリアは 40 年以上にわたって高速鉄道 (HSR) を検討してきました。 CSIRO は 1984 年に「シドニー、キャンベラ、メルボルンを結ぶ高速鉄道それ以来、東海岸高速鉄道サービスの実現可能性調査は 2001 年、2013 年に完了し、最近では高速鉄道局によって完了しました。
残念なことに、HSR はオーストラリアの政府を麻痺させていると思われる、資本コストの高いインフラの代名詞です。連邦政府の高速鉄道局は、ブリスベンからメルボルンまでの路線建設の第一歩として、シドニーからニューカッスルまでの短い路線を検討している。
オーストラリアは主に資本コストを理由に高速鉄道への参加を避けているが、政府の追加財源が建設費の支払いに役立つ可能性がある。私たちは、航空業界に与えられている消費税軽減措置を廃止することで、高速鉄道に少なくとも部分的に資金を提供する簡単な方法を提案します。
航空用燃料消費税
国際協定では通常、海外で購入される航空燃料の物品税が免除されます。 1995 年に連邦政府は法律を改正し、国内航空用の燃料に少額の物品税が適用され、オーストラリア航空サービスと民間航空安全局の運営にも適用されるようになりました。
私たちは、なぜ航空会社がこれほど長い間燃料税を回避してきたのか、業界の形成期に航空旅行を安くするという政府の決定があったのかもしれないという以外に説明を見つけるのに苦労しました。
航空機以外の機器で使用されるガソリンと航空タービン燃料 (灯油) は、ドライバーがよく知っている 1 リットルあたり 50.8 セントの値がつきます。航空機で使用される燃料には、1 リットルあたりわずか 3.5 セントの税金が課されます (表 1 を参照)。
| 表 1: 航空燃料の物品税率 (出典: オーストラリア税務局) | ||
|---|---|---|
| 関税品目 | 説明 | 2025 年 2 月 3 日からの料金 (1 リットルあたりセント) |
| 10.5 | ガソリン（航空機燃料以外） | 50.8 |
| 10.6 | 航空機の燃料として使用されるガソリン | 3.556 |
| 10.16 | 灯油（航空機燃料以外） | 50.8 |
| 10.17 | 航空機の燃料として使用される灯油 | 3.556 |
航空燃料の物品税を輸送に使用される他のすべての燃料と少なくとも同じレベルまで引き上げることで、飛行機旅行者の費用を大幅に増加させることなく、HSRを含む政府活動に資金を提供するのに役立つ実質的で安定した収入源を提供できる可能性があります。
交通と環境も提案しています 英国における航空燃料税。意味のある脱炭素化を行っていない業界が、少なくとも高速、長距離、低炭素輸送の代替手段への資金提供に貢献するのは適切であるように思われる。
2024 年には、国内航空用に 4,058 メガリットルの航空燃料が消費され、約 1 億 4,400 万ドルが物品として徴収されました。オーストラリア国内の航空業務は、月平均約 6,000 万人の乗客を乗せ、年間合計約 700 億旅客キロメートル (RPK) の収益をもたらします。
したがって、オーストラリアの平均的な成人は年間 3,500 km、またはメルボルンとシドニーの間を 2 往復飛行します。飛行距離の分布は大きく偏っています。多くの人は 1 ～ 2 年に 1 回飛行機に乗りますが、毎週飛行機に乗る人もいます。
航空燃料消費税の変更案
私たちは、表 1 の関税品目 10.6 および 10.17 を廃止し、品目 10.5 および 10.16 を国内航空を含むガソリンまたは灯油のあらゆる使用に適用することを提案します。これによりかなりの収入が得られ、HSR の建設資金に充てられる可能性があると我々は主張しています。
国際線用に購入される燃料の物品税は、既存の条約を考慮して変更されません。 50.8c/L では、物品税が全額適用されれば 2024 年には 20 億ドル以上を調達することになるが、燃料費の高騰が航空旅客需要の若干の減少に寄与すると指摘している。
影響分析
航空運賃に対する燃料消費税の影響を調べるために、典型的な航空機を使用したオーストラリア国内 3 路線の航空券価格の変化をモデル化しました。シドニー (SYD) 発メルボルン (MEL) はオーストラリアで最も人気のあるルートであり、HSR ネットワークに含まれるルートです。
シドニーからキャンベラ (CBR) までは最も短い区間の 1 つであり、HSR サービスとの激しい競争に直面することになります。また、パース (PER) からブリスベン (BNE) までは最も長い区間の 1 つです。
表 2 の分析では、航空会社が物品税の引き上げを全額旅客航空券の価格に転嫁すると仮定していますが、コストの一部は航空貨物にも転嫁される可能性が高くなります。
| 表 2: 3 つの国内線航空路線の物品税収入とコストへの影響。 燃料使用量はfuelplanner.comを使用して推定されます。 |
||||
|---|---|---|---|---|
| ルート | 座席数 | 路線燃料消費量(L) | 追加の消費税 ($) | 乗客 1 人あたりの追加料金 ($) |
| シドニー発メルン行き | 189 (737-800) | 4,345 | $2,053 | $11.80 |
| PERからBNE | 189 (737-800) | 17,046 | $8,053 | $46.30 |
| SYD発CBR行き | 79 (D8 Q400) | 474 | $224 | $2.90 |
フライトの大部分は、比較的少数のマイレージ フライヤーによって利用されています。 航空旅行は主に富裕層の交通手段である、世界の航空機排出量の約半分は、世界人口のわずか 1% の旅行習慣に起因すると推定されています。
わずかに値上がりしたチケット価格は、主に支払い能力の高い人に下がることになる。 RPK のもう 1 つの相当部分はビジネス関連の旅行によるものです。
これでHSRの料金が支払えるでしょうか？
航空消費税の増加によって得られた収入は、HSR の資金を全額賄うことはできませんが、元本返済にはかなりの貢献をするでしょう。
建設資金に必要な歳入のほとんどは一般課税から得られるが、この規模のインフラプロジェクトはHSRの駅やサービスに隣接する不動産の地価の上昇を通じて税収の増加も促進するだろう。
結論
航空と石油燃料の他の用途を調和させることは、オーストラリア政府の大幅な収入を増加させるでしょう。私たちは、この収益はHSRのような交通機関の脱炭素化への取り組みへの資金に充てられるか、少なくともHSRの建設に利用できる連結収益を補うことができると主張します。
#オーストラリアの高速鉄道への野心は航空燃料税を通じて賄われる可能性がある