あなたがすでにサブスクライバーである場合、ここにログインしてください
空気電流による空気安全報告は、公共サービスとしてサブスクリプションなしで提供されます。すべてのスクープ、詳細なレポート、分析への完全なアクセスを取得するには、購読してください。
エアインディアフライト171の6月12日のクラッシュの原因に関する継続的な調査は、ボーイング787の統合フライトと音声データレコーダーの分析に続いて、エンジン燃料制御スイッチの動きに焦点を絞りました。 空気電流。
衝突により、241人の乗客と乗組員のうち241人が航空機に乗っているのは、ロンドンのガトウィック空港に向けてインドのアーメダバード空港から離陸してから32秒後に地上で19人を搭載しました。インドの航空機事故調査局（AAIB）からの予備報告書は、7月11日頃にニューデリーで発表される予定であり、ボーイングの最新世代のワイドボディを巻き込んだ最初の致命的な事故から30日間を記録しています。
国際民間航空機関（ICAO）の規則に基づき、「調査を担当する州は、事故日から30日以内にICAOに予備報告書を提出する必要があります。」
レポートに含まれる情報の量はまだ不明です。 ICAOは、「予備報告は機密としてマークされるか、調査州の裁量で公開され続けることができる」と指摘している。 よくある質問 国連機関のウェブサイトにリストされています。
調査のこの時点で、調査員が利用できるデータは、787またはその2つのGE航空宇宙Genx-1Bエンジンの機械的または設計上の問題を示していません。 TAC 言われます。話した知識のある人々 TAC また、事故後の分析は、燃料の汚染または航空機のフラップの不適切な収縮の兆候を示さなかったことを示した。
おなじみの人々は、ボーイングまたはGEからオペレーターへのあらゆる種類のアドバイザリー警告が不足していると言いました。 6月25日のAAIB は、機械的障害がクラッシュの可能性のある原因としてすぐに疑われないという重要な信号です。 AAIBまたは米国国家運輸安全委員会によって緊急の勧告も発行されておらず、米国連邦航空局からの国際社会（CANIC）への継続的な耐空性通知も発行されていません。
事故の直後にインドの民間航空局（DGCA）によるエアインディアの787艦隊の最初の検査の呼びかけは、調査の手がかりを得られませんでした。
AAIBは、コメントのリクエストにすぐに応答しませんでした。 NTSBとボーイングは、すべての問い合わせをインド当局に紹介しました。 GE航空宇宙のスポークスマンは、積極的な調査を引用してコメントすることを拒否しました。 FAAは、すべての質問をNTSBに紹介しました。
話したすべての人々 TAC エンジン燃料制御スイッチの周囲の動きを取り巻く詳細には、他の利用可能なデータや調査結果と一緒に分析するには、もう数か月かかります。調査官の焦点はその間に変化する可能性がある、と彼らは言った。通常、予備報告書には分析は含まれておらず、当時知られている調査の事実を確立するためにのみ書かれています。
ボーイングのフラッグシップ787ドリームライナーが関与する最初の致命的な事故であるクラッシュは、激しい世界的な関心を集めています。インドの民間航空とAAIB省は、一貫性のないコミュニケーション、遅いペース、およびcrash落以来の確認された事実の開示の欠如に対する批判を受けており、激しい憶測と完全な誤報で満たされた情報の真空を作成しました。
馴染みのある人々によると、この時点でのブラックボックスに関する入手可能な情報は、BJメディカルカレッジの生徒のために航空機がホステルに衝突する前に明らかな推力の喪失に先行する、または追随した不適切、不注意または意図的な行動を支配することはできません。
それは知られていません TAC コックピットのGEエンジンの燃料制御スイッチの1つまたは両方が、アーメダバードのRunway 23から離陸後の瞬間に移動しました。
787のフライトデータレコーダーは、これらのスイッチの位置、あらゆる動きの正確なタイミング、およびそれらが移動したシーケンスと、航空機とそのエンジンの健康を評価するための無数のエンジン性能データをキャプチャします。 787の2つの統合音声とデータレコーダーは、25時間のデータをキャプチャします。
これらの燃料制御スイッチには、ランニングとカットオフの2つの位置があり、通常のフライトの終了時にエンジンの開始とシャットダウン中に地面に移動します。または、飛行段階でエンジン障害が発生した場合にエンジンを手動でシャットダウンまたは再起動する必要がある場合。
燃料制御スイッチを飛行中の走行からカットオフに移動すると、燃料供給が関連するエンジンへの流れが止まり、その結果、即時のシャットダウンと推力が失われます。また、各エンジンの2つの電気発電機が多くの航空機のシステムとそのコックピットディスプレイに電力を供給するのを止めます。
ジェットのスロットルハンドルの下にある燃料制御モジュールには、偶発的な動きを防ぐために両側の括弧で守られている2つのスイッチが保持されます。各スイッチのメタルストップロックメカニズムは、飛行クルーが各スイッチを停止して移動するために持ち上げることを要求するように設計されています。
エンジン火災が発生した場合、影響を受けるエンジンの燃料制御スイッチは赤で照らされ、乗組員に重要な視覚的な手がかりを提供します。
2011年にここで見られる事故の飛行機、VT-ANBは、2014年のエアインディアとのサービスへの入場に先立ち、ワシントンワイドボディプラントのボーイングのエベレットでの変更を待っています。初期の生産787は、ジェットの長期にわたる開発に続いて大幅な変化を遂げました。
787の高度なフライバイワイヤーフライト制御システムは、エンジンの1つからの推力の違いを自動的に補正します。以前の世代の777とは異なり、787のフレーパー、エルロン、ラダーは自動的かつ完全に調整して、航空機をまっすぐに飛ばし、病気のエンジンからヨーキングしないようにします。パイロットはまた、舵ペダルの自動ムーブメントで非対称の推力に対する触覚の手がかりを受けます。
ウォールストリートジャーナル 6月18日 報告されています 調査官は、171便の緊急電源システムが衝突時に活動していたと信じており、ジェットのバックアップRAMエアタービン（ラット）が配備され、各翼にメインの飛行制御表面と2つのネタバレパネルを含む限られた量の電力を航空機に提供しました。
ネズミの駆動は航空機の着陸装置であり、エンジン駆動型の油圧ポンプが復元されるか、補助電力ユニット（APU）が活性化されるまで動かないままになります。
デュアルエンジンシャットダウンの場合と同様に、航空機に電気を供給する4つのエンジン発電機のうち3つがオフラインである場合、APUは空中で自動的にアクティブになります。ボーイングは、APUがレビューされた補助電力システムの技術的な説明によると、標準条件下で開始するのに約90秒かかると推定しています。 TAC。
[email protected]のJon Ostrowerに書いてください
継続的な読み取りをサブスクライブします
受賞歴のある航空宇宙報告は、ジャーナリズムの最高水準と、洗練された業界の視聴者が期待する技術的な詳細と厳格さのレベルを組み合わせています。
- 飛行の戦略と技術に関する排他的な報告と分析
- 業界インテリジェンスのアーカイブへの完全なアクセス
- 私たちはあなたの時間を尊重します。私たちが公開するものはすべてあなたの注目を集めます
購読する
#エアインディアクラッシュ調査はエンジン燃料制御スイッチの移動に焦点を当てています