2024年のエッセンモーターショーの取材をスポットライトから始めるのは奇妙に感じるが、今回のような巨大イベントの狂気から一休みすることも時には必要だ。
下ではショーが盛り上がっている間、私はエネルギーを充電するために上の階のメディアスイートに退いていました。そのためには、これまでアメリカで製造された私のお気に入りの 2 台の車についてお話しすることよりも良い方法があるでしょうか?
まだ私の自動車の趣味を理解している人のために、簡単に説明しましょう。私の夢の 3 台の車のガレージは、私自身の BMW 740i スポーツ、ポルシェ 964 ターボ S 3.3 ライトウェイト、そして 1967 年シェルビー GT マスタングで構成されています。
私の BMW はガレージでは交渉の余地のないものですが、964 は 993 Cup 3.8 RSR に勝つだけです。シェルビーは？私の気分次第では、スプリットウィンドウの 1963 年型シボレー コルベット スティングレイに簡単に置き換えることができます。
EMS の角を曲がって、適合する GT500 を見つけたときの私のショックを想像してみてください。 そして スティングレイは、メッセエッセンのホール 7 にある V8 Werk スタンドに並んで駐車しました。
そう、私は熱の夢に陥ったのではないかと思いながら、言葉を失い、立ち止まりました。ご存知のとおり、これらの車は 60 年代のアメリカン スポーツカーやマッスル カーの世界と同じくらい希少であり、その魅力は桁外れです。
スプリットウィンドウの C2 コルベットは、ビル ミッチェルのデザイン ディレクションのおかげで、モデルのデビュー年である 1963 年にのみ発売されました。私にとって、これは自動車の歴史の中で最も象徴的な形状の 1 つであり、ブガッティ タイプ 57 の風変わりな背骨からインスピレーションを得て、今日私たちが知っている洗練されたファストバック クーペに洗練されました。
C2 がデビューしたとき、それは啓示だったに違いありません。コンパクトな寸法、膨らんだハンチ、シャープなスウェッジライン、そして特徴的なポップアップ ヘッドライトを備えたこのモデルは、後継となるより伝統的な 1962 年コルベット ロードスターとは別世界でした。それに比べて、C2 はまるで別の世紀に設計されたように感じました。
C2 の内部も同様に過激でした。ダッシュボードには、ドライバー用の計器類を収納する 2 つの大きなアーチと、パッセンジャー用のロック可能なグローブボックスが備わっていました。コルベットはもはや夏のバカバカしい週末のおもちゃではありませんでした。毎日快適に使えるクルマへと進化しました。
とはいえ、それは見た目や快適さだけではなく、当時としては依然として本格的なパフォーマンスカーでした。 327ci (5.4L) スモールブロック V8 は、予算に応じて 350 ～ 360 馬力を発生し、信号機付きのドラッグ レースで隣人とどれだけ勝つ必要があるかに応じて、シャークノーズ フロントの後ろに座っていました。
より剛性の高いシャーシ、短いホイールベース、軽量なボディにより、スティングレーの重量は以前のロードスターよりも軽くなりました。より速いステアリング、より大きなブレーキ、風洞でテストされた空気力学を組み合わせることで、C2 は前モデルよりもはるかに優れた走行、停止、およびハンドリングを実現しました。
しかし、私がスティングレイをどれほど愛しているとしても、シェルビー GT500 の荒々しさに惹かれずにはいられません。キャロル・シェルビーのレースに特化した軽量の傑作である GT350 のほぼ 2 年後、彼とシェルビー・アメリカンのチームは、自社の車をフォードの典型的なマスタングと区別するために、より大きな一歩を踏み出すことにしました。
最も顕著な変更の 1 つは車のボディワークでした。 GT500 は、より長く、よりアグレッシブなグラスファイバーノーズコーンと、一体型スポイラーを備えたカムテールリアフェイシアを受け取りました。フロントグリルには中央に一対のスポットランプが設置され、象徴的な3バーテールライトはマーキュリークーガーから借用した幅広のアイテムに交換されました。
リアサイドルーバーは廃止され、機能的なダクトスクープと下部ブレーキ冷却スクープに置き換えられました。 428ci (7.0L) ‘ポリス インターセプター’ V8 がボンネットの下に詰め込まれているため、グラスファイバー製のボンネットにはエンジンの冷却とエアフローを改善するスクープが取り付けられました。
フォードの 390ci ブロックをベースにしたエンジンは、約 360 馬力と 420 フィート/ポンドのトルクを発生しました。 GT500 は 2 台のうちでより野蛮に聞こえるかもしれませんが、実際には GT350 よりもはるかにおとなしいものでした。
GT350 はレースに焦点を当てているため、通常の運転には荒すぎてアグレッシブすぎると考えられることがありました。一方、GT500 は、より高強度の V8 と後部のリミテッドスリップディファレンシャル、その他の細かいディテールを取り外すことで、荒削りなエッジの一部を解決しました。
私の中の少年レーサーは 67 年の GT350 に憧れています。これ以上酷使されることは覚悟していますが、ゴージャスなシェルビーデザインのノーズとテールを備えています。最近では GT350 や GT500 が 20 万ドルをはるかに超える価格で販売されているのが現実です。おそらく、自分の可能性を最大限に引き出すことを本当に恐れるでしょう。
したがって、パワー、スタイル、そしてより使いやすい道路マナーの完璧なバランスを備えた GT500 のほうが理にかなっているのかもしれません。
私はこれらの夢のマシンの 1 つではなく両方を同時に体験することができました。これはすべて、同じオーナーのために各車のレストアに何千時間も費やした V8 Werk のスタッフのおかげです。彼らのワークショップやショールームへの招待にどうやって抵抗できるでしょうか?でも、正直に言うと、つまむのに忙しくて写真を撮る余裕がないかもしれません。
マリオ・クリスト
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スピードハンターの2024年エッセンモーターショー
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