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2026-02-01 04:00:00
改訂された開発プロジェクトプロフォーマ（DPP）の承認を受けて、DMTCLはMRT 1号線（空港～カマラプール）とMRT 5号線（北部）について新たな国際競争入札を実施する予定です。
2026 年 2 月 1 日、午前 10 時
最終更新日: 2026 年 2 月 1 日、午前 10:41
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ハイライト:
- DMTCLは入札額が予想の2倍近くになったため、地下鉄調達を停止した
- MRT-1 と MRT-5 のコストは承認を 90 ～ 100% 上回る
- 主に日本企業による限られた競争により、異常に高い入札が行われた
- JICAが資金提供するコンサルタント会社の規則により国際公開入札が制限される
- 政府は DPP を改訂し、競争的に再入札する予定です
- 専門家は将来の地下鉄コストを削減するために地元の能力開発を促す
ダッカ都市交通会社（DMTCL）は、2つの主要地下鉄鉄道路線の調達プロセスを停止し、当初の見積もりのほぼ2倍で入札が行われた「異常な」コストの高騰を抑制するために、プロジェクト提案の全面的な見直しを開始した。
改訂された開発プロジェクトプロフォーマ（DPP）の承認を受けて、DMTCLはMRT 1号線（空港～カマラプール）とMRT 5号線（北部）について新たな国際競争入札を実施する予定です。
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コストの高騰
この決定は、入札段階でのコストの急激な高騰を受けてのことだ。 MRT 1 号線は 52,561 億タカで承認され、当初の見積りより約 90% 高い 96,000 億タカ近くの入札提案を引き出しました。 MRT 5 号線（北部）では、DPP で 3,000 億タカから 4,000 億タカで予算が組まれていたトンネルパッケージが、1 万 1,000 億タカから 15,000 億タカの範囲で入札を受けています。
その結果、2 つの地下鉄プロジェクトの総コストは現在、政府が承認した数値より 90 ～ 100% 高いと推定されています。
インフォグラフ：TBS
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インフォグラフ：TBS
新たなコスト評価、一般入札
DMTCL当局者らは、国際企業が（省の承認を条件として）MRT-1とMRT-5（北部）の両方のプロジェクト設計、建設可能性、コストの再評価に取り組むだろうと述べた。これらの評価に基づいて、修正された事業費が政府の承認を得るために提出されます。
改訂されたDPPでは、真の公開入札、スマートな資金調達メカニズム、ライフサイクルコストに基づく計画、地元産業の参加強化、プロジェクトガバナンスとリスク管理の改善も優先されると当局者らは述べた。
マネージングディレクターのファルク・アーメド氏は、過剰なエンジニアリングと契約上の制約が大規模インフラプロジェクトにおける競争を制限し、有能な国際請負業者の参加を妨げていると述べた。
同氏は、「競争が制限されている場合、価格は実際の市場力学ではなく、少数の入札者グループによって設定されることになる」と述べた。 「これにより、入札額は地域および世界のベンチマークをはるかに上回ります。近隣諸国の同様の地下鉄プロジェクトは、大幅に低いコストで実現されます。」
JICAの資金提供、制限された競争
当局者らは、日本からコンサルタントを任命する必要がある国際協力機構（ＪＩＣＡ）が資金提供する契約の構造的な問題を指摘した。これらのコンサルタントは、他国からの請負業者の参加を事実上制限する入札書類を作成しており、その結果、ほんの一握りの日本企業のみが入札することになる。
「その結果、コンサルタントの見積もりも請負業者の入札額も当初のプロジェクト費用をはるかに上回った」とDMTCL高官は語った。
DMTCLの評価報告書によると、日本のコンサルタントと請負業者はその後、MRT 1号線の承認済みタカ525億6140万に対し、タカ964億2270万を提案した。車庫、トンネル、駅、車両、電気・機械工事を含む主要な契約パッケージは、当初376億5,566万タカと見積もられていたが、後に800億9,979万タカと提案された。
MRT-5 トンネル パッケージ
MRT 5 号線（北部）では、主要なトンネルパッケージの入札に参加した日本の企業連合は、大成建設とサムスン JV と清水建設主導の SLTM JV の 2 社のみでした。
パッケージ 5 は、3 つの地下鉄駅を備えた 3.5 キロメートルのトンネルをカバーしており、DPP では当初、34 億 4,271 万タカと見積もられていました。コンサルタントは後にこれを52億1,260万タカに修正した。入札では、SLTM 合弁会社が 11,177 億 6,700 万タカで最低入札を行い、大成建設とサムスンの合弁会社が 14,258 億タカで入札した。
パッケージ6は、3つの地下鉄駅を備えた5.49キロメートルのトンネルをカバーし、当初は43億6,475万タカと見積もられていたが、後に61億2,630万タカに修正された。最低入札額は大成建設・サムスン合弁会社の155億2702万タカで、SLTM合弁会社は164億3049万タカを入札した。
「高すぎる価格設定は実現可能性の段階から始まる」
ブエット大学の土木工学教授、シャムスル・ホーク博士は、大規模プロジェクトにおけるコストの高騰は、実現可能性調査の段階から始まることが多いと述べた。
「国際基準では、DPP とエンジニアリング設計は実現可能性調査に基づくことが求められていますが、実際にはプロセスはクローズドサークル内で処理されます。」と同氏は述べた。 「DPP はベンチマークとしては効果がなくなり、コンサルタントの見積もりが意思決定の大半を占めます。これにより、40 ～ 50%、あるいはそれ以上のコスト上昇が『正常』であるように見えます。」
同氏は、JICAが資金提供するプロジェクトは公開入札と銘打たれているにもかかわらず、真の競争に欠けていると付け加えた。
同氏は、「入札書類は少数の企業のみが資格を得るように構成されている。その後、建設中の変動や範囲の拡大によってコストはさらに上昇し、追加の承認が組織的なルーチンになってしまう」と述べた。
再入札は「唯一の実行可能な選択肢」
DMTCLのファルケ・アーメドMDは、入札価格は建設可能性、契約構造、リスク配分、調達方法などの要因によって左右されるが、承認されたDPPコストを90～100％上回る入札は賢明でもなく、法的にも擁護できないと述べた。
「そのような場合、DPPを修正し、真の競争プロセスを通じて新たな承認を得て再入札することが唯一の実行可能な選択肢だ」と同氏は述べた。
同氏はまた、資本コストと長期的な運営・維持コストの両方を最適化するスマートな資金調達モデルの必要性と、海外依存を減らし雇用を創出するための地元産業の参加強化の必要性を強調した。
ローカルキャパシティ、賢い借り入れ
当局者らによると、外国融資交渉は金利や猶予期間に焦点が絞られることが多く、入札や現地コンテンツ、再入札の柔軟性などの制限条件はほとんど精査されていない。
ある当局者は「こうしたミクロレベルの条件は『ソフトローン』という名目で受け入れられている」と述べ、政府は現在「賢い」海外借入について議論し、地下鉄融資への民間部門の参加を模索していると付け加えた。
DMTCLは、地下鉄の客車や台車、部品を国内で製造する取り組みなど、現地の設備や人材を活用することでコストを削減する方策も検討している。
専門家らは、インドネシア、マレーシア、ベトナムなどの国は地下鉄システムを展開する前に国内の人材育成に多額の投資を行ったが、バングラデシュはこのアプローチを採用できなかったと指摘した。
「地下鉄コストを削減する最大のチャンスは、地元の製造能力とエンジニアリング能力にあります」とシャムスル・ホーク博士は述べた。 「バングラデシュは、自らの能力を構築することなくインフラを構築してきた。それが変わらない限り、金融と為替の圧力が深刻な危機になる可能性がある。」
#MRT1MRT5入札が承認コストを大幅に上回ったため再入札の可能性