AP通信が入手した文書によると、金属の弱点が日本沖でのオスプレイの墜落事故の原因だった可能性がある。

ワシントン（AP通信） — ギアの亀裂が原因で 致命的な事故 AP通信が入手した文書によると、昨年のV-22オスプレイの爆発は、その部品の製造に使用された金属の弱点が原因だった可能性があるという。

11月の墜落事故では、空軍特殊作戦司令部の隊員8人が死亡した。オスプレイのトランスミッションとして機能するプロペラギアボックスの一部に致命的な故障が発生し、死亡事故が発生したのは、2年足らずで2度目だった。2022年6月には、 海兵隊員5人が死亡した プロペラギアボックスシステムの別の部品が故障したとき。

これらの墜落事故を受けて、V-22 プログラム オフィスと製造元のベル フライトは、軍の予想よりも早く部品の摩耗が進んでいた重要なシステムの修復に積極的に取り組んでいる。調査員らはどちらの墜落事故も原因が何なのかまだはっきりとはわかっていないが、この最新の発見には何らかの手がかりがあるかもしれない。

オスプレイのような航空機は他にありません。飛行機のように目標に向かってスピードを出し、その後エンジンを回転させてヘリコプターのように着陸することができます。プログラムのリーダーたちは、オスプレイは 特殊作戦に不可欠 戦闘任務にも使用され、数十万時間もの飛行に成功しています。

しかし、この飛行機には問題のある墜落事故歴があり、 プロペラギアボックス 根深い問題となっている。

情報公開法に基づいて AP 通信が収集したデータによると、過去 10 年間に 609 台のプロペラ ギアボックスが修理のために取り外された。過去 5 年間で、海兵隊、海軍、空軍はプロペラ ギアボックスに関連する 60 件の事故を報告している。

先週、空軍は ピニオンギアの亀裂、 大きな瓶の蓋ほどの大きさの部品が、日本沖での墜落の原因となった2つの要因のうちの1つであると空軍は指摘した。また、オスプレイが飛行中にプロペラギアボックスに問題があるという警告を6回発していたことから、空軍はパイロットと乗組員にも責任があるとした。

しかし、AP通信が入手した追加の墜落報告書によると、オスプレイのプロペラギアボックス部品でこの金属が破損したのは今回が初めてではないが、この特定のギアで破損したのは今回が初めてだった。調査員らの報告によると、関連するギアでこれまでに7件の亀裂事故が発生しており、おそらく同じ金属の弱点が原因だったという。

その情報が以前に軍と共有されていたかどうかは不明だが、共有されていたとしたら、パイロットがプロペラギアボックスの警告にどのように対応するか指示する方法について、軍ははるかに制限的なアプローチを取っていた可能性がある。

空軍は先週公表された事故報告書の中で、異例の動きとして、リスクの深刻さについて乗務員にもっとよく知らせることができたはずのデータを共有しなかったとしてV-22のプログラムオフィスを非難した。

ピニオンギアは、各翼端のプロペラギアボックス内にあります。ギアボックスはオスプレイのエンジンから動力を受け取り、それを処理してオスプレイのマストとローターブレードを回転させます。

そのために、ギアは極度の圧力下で高速回転します。ギアは過熱してチップと呼ばれる金属片を砕き、トランスミッション内を移動してトランスミッションを破壊する可能性があります。プロペラギアボックスの損失は危険であり、航空機と乗組員の損失につながる可能性があります。

11月の墜落事故では、6回のチップ警告のうち最初のものは、ピニオンギアにすでに亀裂が生じており、回転を続けるうちに小さな金属片が砕け散り始めていたことを示すものだったと捜査官らは考えている。ギアからさらに多くの破片が飛び散り、最終的にバラバラになるにつれて警告は進行し、オスプレイの駆動システム全体に急速に連鎖的な故障を引き起こし、致命的な墜落事故につながった。

事故補足資料の中で、捜査官らは回収されたピニオンギアの破片を分析した結果、複数の介在物が見つかったと述べている。介在物とは、製造工程中に異物が混入することで生じる金属の微細な弱点のことである。こうした弱点は疲労亀裂を引き起こす可能性がある。

オスプレイのピニオンギアの製造に使用された特定の合金は、X-53 VIMVAR と呼ばれています。事故調査官は、破損したピニオンギアに複数の介在物を発見し、機体の 2 番目のピニオンギアにも同様の介在物を発見したと報告書は述べています。介在物は顕微鏡で確認できるサイズ制限内であることが判明しましたが、調査官は「疲労亀裂の発生は介在物のサイズとギア材料内の位置によって決まる」と指摘しました。

調査官らは、異物が亀裂の原因となったかどうかは断定できないと結論付けた。しかし、亀裂の原因となった可能性のあるより大きな異物がピニオンギアの破損時に失われたかどうかという疑問は残る。「異物が原因でピニオンが割れたとしても、二次的な損傷によって証拠が不明瞭になる」と報告書は指摘している。

AP通信が入手したデータによると、過去5年間に報告された60件の事件のうち、少なくとも41件にチッピングの痕跡があった。

ギアボックスは密閉されたシステムであるため、基地の地上要員はギアに異物がないか検査するために開けることはできない。また、開けることができたとしても、微細な欠陥を検出するのに必要な機械加工設備がない、と空軍特殊作戦司令部のマイケル・コンリー中将はAP通信のインタビューで語った。

「したがって、現場ではこれを検出するためにできることは何もなかった」とコンリー氏は語った。

また、ベル・フライト社は、ギア全体を複数回切断しなければ異物検査ができず、部品が破壊されてしまう。報告書によると、主な安全策は製造中の工程管理だという。

海兵隊2022の墜落の原因となった入力クイルアセンブリを含むオスプレイの他の部品もX-53合金で作られているかどうかは明らかではない。

ベルは、プロペラギアボックスに関するすべての質問を、V-22オスプレイ計画の全体的な責任を負っている海軍航空システム司令部（NAVAIR）に回した。

国防総省のV-22プログラムオフィスの責任者であるブライアン・テイラー大佐はAP通信への声明で、現在進行中のプロペラギアボックスの具体的な変更についてはコメントできないとしたが、「改良された材料が利用可能になり次第、すべてのシステムでの使用について評価される」と述べた。

コンリー氏は、空軍は今のところ、長期的なエンジニアリング分析を行いながら、オスプレイの飛行をより制限していると述べた。「ギアボックス、製造方法、材料など、もっと良い方法があるかどうかを検討しています。現在、NAVAIRとベルが取り組んでいます」と同氏は語った。

まで 少なくとも2025年半ばオスプレイは、他の安全検査に加え、着陸地点から30分以内にとどまることを義務付ける飛行制限下に置かれると予想される。

AP通信が入手したデータによると、空軍特殊作戦司令部はオスプレイを51機しか保有していないが、過去10年間で132機のプロペラギアボックスを修理のために取り外さなければならなかった。海兵隊は360機のオスプレイを購入し、現在約270機を運用している。過去10年間で464機のプロペラギアボックスを取り外した。27機を保有する海軍は、プロペラギアボックスを13回取り外している。

オスプレイは1980年代から設計が進められてきたが、海兵隊のMV-22型は2007年から、空軍のCV-22型は2009年から、海軍のCMV-22型は2021年から配備されている。