安全支持者らは共和党の努力でコックピット警報の必要性は義務付けられないと主張

ほとんどの航空会社のコックピットにまだ欠けているもの、つまり他の航空機のリアルタイム表示を義務付ける超党派の法案が否決され、議員らは行き詰まっているようだ。

ROTOR法は下院で一票差で否決された。この法案は上院での超党派の支持と墜落事故の犠牲者の遺族らの支持を得て可決された。 2025 年 1 月にアメリカン航空が巻き込まれた衝突事故 ジェット。また、パイロットと客室乗務員の組合、航空会社、国家運輸安全委員会の支援も得られました。

支持者らは、コックピットモニターの設置を義務付けない新たな共和党法案に反対すると述べている。

家族らは、この法案が火曜日に手続き上の措置を可決するために必要な3分の2の多数を獲得できなかったことに不満を抱いており、「NTSB自身の調査官が公に反論した誤解を招く技術的主張に基づいた11時間目の反対によって法案は否決された」と共同声明で述べた。

この法案は下院共和党の意見を二分し、132の反対派の一部は、追加の監視システムは費用がかかり、実証されていないと述べた。一部の人々は、航空管制官に衝突警報の主な責任を残し、一部の軍用機が位置情報の送信をオプトアウトできるようにする代替法案であるALERT法を支持している。

議論の中心となったのは、民間航空機にGPSベースの「ADS-B In」を装備するという提案された要件で、これにより飛行甲板の画面に近くの航空交通が表示され、昨年の航空交通とのギャップを埋める可能性がある。 対空軍ヘリコプターと衝突 67人が死亡したロナルド・レーガン・ナショナル空港近く。その日、過重な負担を抱えた航空管制官たちは、ワシントンDCの混雑した空域で商業便と軍用便が混在する状況を追跡するのに苦労していた。

民間航空機は2020年から、航空交通管制に位置情報を提供する姉妹技術「ADS-B Out」の搭載が義務付けられている。 ADS-B Out が話しており、ADS-B In が聞いているようなものだと考えてください。 ADS-B Outは、レーダーよりも正確でパイロットの状況認識を強化することで、安全性を大幅に向上させました。

ROTOR法の支持者らは、特定の軍用機に民間空域での位置情報を放送することも義務付けているが、これらのモニターを追加することでパイロットが最後の防衛線として一刻を争う危険に対応できるようになると主張した。

Business Insiderに共有されたコメントの中で、シラキュース大学教授で航空安全の専門家であるキヴァンク・アヴレンリ氏は、アメリカのジェット機でADS-B Inを使用すると、 パイロットにあと59秒与えられると 衝撃を受ける前に反応すること。実際には、交通回避のための衝突警報が発せられたのはわずか19秒前で、高度制限のため操縦指示は不可能だったと同氏は述べた。

「密集した空域では、その余分な40秒が、紛争を解決する時間を確保できるか、実質的な選択肢が残されていないかの違いになる可能性がある」と同氏は述べた。 「これらのアップグレードを遅らせるということは、この種のシナリオ向けに構築されていないシステムに依存し続けることを意味します。」

ADS-B In は飛行中だけでなく、地上でも役立ちます。 一連の滑走路進入 コントローラーがリアルタイムで処理できる限界が明らかになりました。 1月の事故から数カ月間、2機の別々の軍用機が米旅客機と危機一髪の事態を起こした。

国防総省は当初原案を支持した。月曜日には立場を変え、この技術は「国防活動に影響を及ぼす重大な未解決の予算負担と運用上の安全上のリスク」を引き起こすリスクがあると述べた。一部の共和党議員は法案に反対し、別の取り組みを支持した。

ROTORにノー票を投じた下院共和党のマイク・ロジャース氏とサム・グレイブス氏は、代わりに法案の修正版を推進した。

グレイブス氏は月曜日の上院公聴会で、ALERTは軍事調整とパイロット訓練を強化し、NTSBの50の勧告すべてに対応する「包括的なパッケージ」になると述べた。同氏は、ROTOR法は勧告のうち2つしか取り上げていない、と述べた。

ALERT には必要ありません ADS-B使用 — 基本的には、空港内およびその周辺で潜在的な衝突を検出し、パイロットと通信するために航空管制官に依存する現在のシステムを維持します。また、安全保障上のリスクを理由に、軍用機が特定の空域で衝突防止技術を使用する義務も免除されることになる。

グレイブス氏は、ADS-B Inは空を飛ぶ5,500機の航空機に導入するのは負担であり、「意図せずして2031年に運用上の危機を招く」ものであり、「実行不可能な」義務であると付け加えた。

NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長（同局の勧告の調査と作成を監督している）は木曜日、下院のALERT法案は「骨抜き」で将来の事故を防ぐのに十分ではないと述べ、この法案はADS-B In要件を削除しているためNTSBの勧告のすべてに対応しているわけではないと付け加えた。

NTSBが推奨しているのは、 ADS-B 2008 年からコックピットのディスプレイに表示されています。連邦航空局がこれを義務付けたことはありません。その理由の 1 つは、連邦航空局には明確な資金調達メカニズムが欠けているためです。規制当局は、視覚と音声で警報を発するこのシステムは、航空会社や混雑した空域で運航できない自家用飛行機の所有者にコスト負担を課すことになると主張している。

ホメンディ氏は2月、上院委員会で業界の例として、アメリカン航空がエアバスA321型機約300機の改修に支払った金額は1機当たり5万ドル未満だったと述べた。これは数百機の航空機にわたって急速に増加します。同氏は、一般航空機にはわずか400ドルのポータブル受信機を搭載できると述べた。

アメリカン航空やジェットブルー航空などの一部の航空会社は、自発的に自社の航空機に ADS-B In を追加しています。