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2026-02-13 18:00:00
人々が航空券を検索して購入する際に生成する膨大なデータをめぐって、航空会社と顧客の間で舞台裏で綱引きが行われています。
そして、人工知能が再びゲームのルールを書き換え始めたとしても、今後数年間でこの情報を最もうまく活用した人が有利になるでしょう。
この変化を理解するには、航空券予約システムがインターネットの成長をどのように反映してきたかを理解する必要があります。
30年前のドットコム時代、オンライン航空券販売の出現により、米国のジェットブルーやヴァージン・ブルー（現在のヴァージン・オーストラリア）などの格安航空会社が優位に立った。乗客は自分で運賃を予約し、価格を比較できるようになり、古いビジネスモデルを破壊しました。 旅行代理店 そして航空会社自体も。
「オンライン予約により、仕事は顧客に移りました」とUNSWの上級航空講師イアン・ダグラス氏は述べています。これらの予約には即時支払いが必要だったため、「航空会社が後で発券するまで予約を保留するという慣行はほぼ消滅した」。
今日、オンラインの習慣はデスクトップ コンピューターから電話、ソーシャル メディアにまで広がりました。オンラインの個人データと消費者データの宝庫は、航空会社がロイヤルティ プログラムから得た洞察と重ね合わせて顧客の微妙なプロファイルを構築できるマーケティング情報の豊富なソースです。
1990 年代後半、Expedia、Travelocity、Booking.com (いずれも 1996 年設立) などの企業は、旅行代理店を排除し、賢明で忍耐強い消費者が自分でチケットを見つけて予約できるようにしました。ダグラス氏は、乗客は購入した航空券に搭乗するよう奨励され、航空会社の空席リスクが「大幅に減少した」と述べた。
座席に乗客を乗せる格安航空会社のブームは、業界の平均搭乗率（利用可能な座席マイル数に占める世界のフライトの乗客マイル数の割合）の上昇に貢献しました。 1998 年の約 68% から急増しました。 2020 年には約 83% に。
その後、1998 年に Webjet がこの争いに加わり、より安価な運賃を消費者に直接販売することで、代理店が依存していたアマデウス、セイバー、トラベルポートの予約システムを支えていたグローバル流通システム (GDS) に基づく高価なチケット販売プロセスを乗客が回避できるようになりました。
「[Business] システムは誰にとっても機能するようにする必要がありますが、個人レベルでは、賢明な唯一の消費者が自分自身に利益をもたらすだけで済みます。」
旅行未来学者キャロリン・チャイルズ
当時、GDS には、一般の人には理解できない複雑なテキストベースのコードを備えた「グリーン スクリーン」インターフェイス (常に緑色であるわけではありません) がありました。 「運賃バケット」には、正規運賃のファースト クラスを表す F または A などのコードが存在しました。割引エコノミー航空券は、K、L、または Q でコード化されていました。
米国の航空会社は iPhone 用のアプリを最初に作成した航空会社の 1 つであり、すぐに自社のアプリや Web サイトを通じて企業と消費者の直接の関係を確立しました。ダグラス氏は、ウェブサイトベースのオンライン流通モデルが「格安航空会社を本当に育成した」と述べた。米国のジェットブルーは 1998 年に就航し、ポイントツーポイントのシンプルなフライトを提供することで急速に成長しました。
最終的に、すべての航空会社で消費者の行動が変わりました。 より大規模な従来の通信事業者 カンタス航空、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空など。消費者と航空業界がインターネットをより深く受け入れるにつれて、背景では綱引きが繰り広げられました。消費者、そして航空業界は、相次ぐインターネットの波からさまざまな恩恵を受けました。 技術革新。
最終的には、より大きなレガシーキャリアが現実世界の規模を利用して反撃し、 有利になる。たとえば、カンタス航空は 2004 年に格安航空会社ジェットスターの運航を開始しました。
航空旅行の黎明期、航空券には手荷物、食事、座席の選択などが含まれていました。オンライン予約により、航空会社は食事、荷物、料金を個別に請求し始めました。 さまざまな座席の選択。顧客はこの変更を受け入れ、購入のコントロールと節約を受け入れました。
それ以来、情報革命はどちらかといえば航空分野で激化するばかりでした。そして業界は今、AI の影響に直面しなければなりません。
カンタス航空元最高経営責任者アラン・ジョイス 挑戦をほのめかした 同氏は8月の講演で「AI時代に航空会社が顧客インターフェースを所有しなければ、他の誰かが所有することになり、我々はプラットフォームの背後にある単なる配管になってしまうだろう」と語った。
2011 年の Google フライトの開始により、インターネットの力が発券に近づきました。 総合価格の比較、Skyscanner（2002年設立）およびKayak（2004年創設）と並んでいます。
翌年、国際航空運送協会は、長年の GDS に代わる旅行データ送信標準である新しい配信機能 (NDC) を導入しました。GDS では、オーダーで一般的になりつつある個人化された詳細の量に対応できませんでした。
GDS はまた、オンライン旅行代理店が専門とする詳細なオファーをまとめて提供することを航空会社が阻止した。
新しい NDC により、航空会社は旅行代理店とより効果的にコミュニケーションできるようになりますが、導入の程度によっては大手航空会社にも恩恵をもたらしています。法人旅行者はこう言いました 95パーセント以上 現在、法人旅行顧客のうちの 2 人が NDC を利用しています。他の場所での取り込み状況はあまり明らかではない。
旅行未来学者のキャロリン・チャイルズ氏は、技術的混乱の時代におけるNDCの重要性は明確ではないと述べた。 「NDC は AI に追い抜かれるだろうが、他のものを動作させるための共通の言語とアーキテクチャを作成するのだろうか。」
航空小売ソフトウェアプロバイダーのAccelyaは1月、ほぼ次のように述べた。 航空会社の NDC プログラムの 50% が失敗理由は特に、規模を拡大しなかったり、専任のチームが与えられなかったりしたためです。
NDCは航空会社に在庫と価格設定戦略の管理強化を約束した。 NDC は、力のバランスを仲介旅行代理店やウェブサイトから切り離し、大手航空会社に戻しました。航空会社は、オンライン旅行代理店のウェブサイトで販売するチケットをやみくもに発行することはなくなりました。彼らはより多くの売りをコントロールしていました。
NDC を採用する大手航空会社は、古い固定価格モデルの制限を回避して、現在の需要に基づいて価格を即座に変更できるようになります。
NDC は、航空製品の販売方法を変革し、そのプロセスを現代のオンライン小売に近づけることを目指しました。
現在の時代は AI によって定義され、人間の監視なしで自動化された価格変更が可能になります。これにより、オファーオーダーという概念が生まれました。
このモデルでは、個別の顧客に対して独自のオファー (フライト、特定のクラスの予約など) が提供され、顧客がそれを選択すると注文になります。
Childs 氏は、オファーオーダーを「消費者のニーズと市場のニーズが実際に結合するポイント」と説明しています。
これにより、プライバシーを侵害する「監視マーケティング」について旅行者が懸念するようになるでしょうか?オーストラリア旅行産業協会のディーン・ロング最高経営責任者（CEO）などの専門家は、この技術が乗客を対象とした「監視」につながるのではないかと懐疑的だ。
航空会社は「若い冒険家」や「学校休暇中の旅行中の親」など、顧客の「ペルソナ」を特定することはできたものの、真に個別的なマーケティング体験を実現するのには依然として苦労していると同氏は述べた。
テクノロジーが進化し続ける中、航空会社と乗客のどちらが最も利益を得るのかという疑問は依然として残ります。
「消費者と航空会社との間の綱引きは今後も消えることはないでしょう。」しかし、AI と大規模な言語モデルの時代に入ると、ビジネスが有利になるとチャイルズ氏は言います。
同時に、航空会社の優位性は AI によって破壊される機が熟しています。 「[Business] 「システムがすべての人にとって機能するようにする必要がありますが、個人レベルでは、賢明な唯一の消費者が自分自身に勝利をもたらすだけで十分です」と彼は言います。
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