1992年、マイク・ベイリンは29歳で、バスボーイ、ジムの清掃員、新聞配達員、印刷所のアシスタントという4つの仕事を掛け持ちしながら、かろうじて生計を立てていた。そんなとき、彼は新聞の機密欄にタクシー運転手の求人広告を目にした。
「それは私たちの人生全体を変えました」とバイリンさんは語った。妻と4人の子供たちは全員、上級学位を取得した。 「私はタクシー運転手として働いて6人家族を養っていました。」
現在、イエローチェッカースター交通社のゼネラルマネージャーであるバイリン氏は、彼の話はそれほど一般的ではないと語った。同氏によると、運転手の多くはパートタイム労働者だという。失われた収入を補うためにさらに多くの時間働く人もいるかもしれない。
2014年にライドシェアがラスベガスに導入されて以来、市内のタクシー業界はリフトやウーバーなどの企業に力を奪われ、タクシーの乗車数は半減した。エコノミストらは、この衰退の原因は過剰規制された業界が、より新しくて機敏な外部の競合他社に出会ったときに方向転換できなかったことにあると述べている。
タクシー運転手たちは、挫折はあったものの、交通環境の変化に直面してなんとか適応できたと語る。彼らの中には、観光客の減少や自動運転車など、次に起こることを心配している人もいます。
業界規制
ハーバード大学の講師でライドシェアが都市に及ぼす影響を研究しているジャド・クレイマー氏は、ウーバーやリフトなどの企業はタクシーが従わなければならない規則に拘束されていないと述べた。
「ウーバーとリフトは規制を回避して参入しただけだ」とクレイマー氏はインタビューで語った。ウーバーとリフトは当初は合法ではなかったが、クレイマー氏はこれは抑止力にはならないと述べた。
「その理論は、『消費者に非常に優れた製品を提供できるため、たとえそれが違法であっても、消費者はこれらを合法化するようロビー活動をするだろう』というものだった」とクレイマー氏は語った。 「それに、お金もたくさん儲かりますよ。」
一方で、タクシー車両やタクシー会社は厳しく規制された。暴力行為のせいで」タクシー戦争」 1960年代、ラスベガスは ネバダ州タクシー局 この当局は、タクシー会社と運転手間の内紛、車の放火、暴力、整備不良の車や無保険車を抑制するために必要な統治機関とみなされた。 Bailin氏によれば、これは「全員が同じルールに従ってプレイする」ことを保証するための試みだったという。
ウーバーは2014年10月にラスベガスで非公式にサービスを開始したが、その後1カ月後に裁判所の差し止め命令により市内での営業を停止された。何千人もの人々 請願書に署名した 当時のブライアン・サンドバル知事にネバダ州でのウーバーの営業を許可するよう求める書簡を添えて、命令を解除した。
「ネバダ州の人々は、コミュニティ内を移動するためのより良い、より革新的な方法を切望しており、必要としています。ウーバーはそのニーズを満たすのに役立ちます。」と請願書には書かれています。 「規制当局は、単に根強いタクシー業界を豊かにするためだけに、消費者の選択と経済的機会を妨げるべきではありません。何百万人もの乗客がポケットマネーでウーバーに投票し、何十万人ものドライバーがウーバーと提携することで、これまでのタクシーよりも多くの収入を得ています。」
ライドシェア業界とその支援者による努力が実を結びました。 2015 年 9 月翌年、サンドバルの後、ウーバーとリフトはついに合法的に運営を許可された。 署名された請求書 AB175 および AB176 が法制化されます。
クラーク郡の年間タクシー乗車数。 (ネバダ州タクシー局/https://タクシー.nv.gov/)
それ以来、年間のタクシー乗車数は 2014 年の約 2,800 万件から、2024 年には 1,300 万件強に減少し、53% 減少しました。 Uber と Lyft による毎年のライドシェア情報はラスベガスでは公開されていませんが、国のデータによると、ライドシェアが市場規模の点で急速にタクシーを上回りました。全国的には、 ライドシェア業界 2025 年には収益が 600 億ドル近くに達すると予測されています。比較すると、 タクシー業界 Statistaによると、その額は約220億ドルです。
Uber と Lyft はタクシーとは分類が異なるため、規制はそれほど厳しくありません。ライドシェア会社はネバダ州交通局によって監視されています。 規制する バスやザ・ボーリング・カンパニーなどの大規模な交通網、引越し業者やレッカー車、ネバダ州全土の州の旅客輸送法などだ。 TCA ははるかに小さく、 クラーク郡のみを規制する。
タクシー局の広報担当テリー・ウィリアムズ氏によると、ウーバーとリフトは「交通ネットワーク会社」に分類されるという。タクシーの主な違いは、これらの会社がデジタル技術を使用して、乗客を運転手や他の監視対象の自動運転車プロバイダーに接続していることです。 ズークス。
これらの会社と比較して、タクシーはタクシーメーターを使用する車両であり、運転手を含めて6人以上の乗客を輸送しないとウィリアムズ氏は電子メールで述べた。 ネバダ・インディペンデント紙。
規制緩和について質問されたウィリアムズ氏は、この取り組みは「タクシー業界による推進だろう」と述べた。彼女は、タクシー当局は単なる規制機関であると強調した。
「利害関係者がネバダ州の有料交通サービスの規制方法を変更する必要があると考えるのであれば、それらの政策提案を制定する適切な方法は立法プロセスを通じてである」とウィリアムズ氏は電子メールで述べた。
タクシー市場に関する研究を発表しているカリフォルニア大学バークレー校の講師、テイマー・セティン氏は、2010年代半ばにライドシェアがラスベガス市場に登場するまでに、タクシー業界を管理する規制の多くは時代遅れになっていたと語った。
「タクシー業界の規制について話すとき、私たちは基本的に100年前に起こった初期の業界の問題について話します」とセティン氏は語った。 「これらの企業は自然独占であり、他に輸送サービスや製品はありませんでした。これらの企業を規制するのは理にかなっていました。」
セティン氏は、消費者とドライバーを同様に保護することを目的としたTCAによって課されたような厳しい規制が、最終的に業界の没落となったと述べた。
「ライドシェアリングは競争力があるので機能する。規制はない」とセティン氏は語った。
逆に、メダリオンを発行するタクシー当局によって規制されているため、常時道路を走行できるタクシーの数は限られており、運行するには企業がメダリオンを購入する必要があります。
ラスベガスには、17 の異なる企業が所有する 3,530 個のメダリオンがあります。どの企業も市内のメダリオンの 50 パーセントを超えて所有することは許可されていません。乗車料金はタクシー当局によって規制されており、企業はドライバーの身元調査を行うとともに、運転手の身元調査を行う必要がある。 防御運転・安全講習 新しいドライバーのために。
ドライバーへの影響
ラスベガスのタクシー運転手は、ライドシェアの最初の日は奇妙で少し緊張したと語っています。 Uber と Lyft が立ち上げられたとき、両社は人々が一緒に乗車して「シェア」しながらお金を稼ぐ方法として自社を宣伝しました。リフトの オリジナルのキャッチフレーズ それは「車を持つあなたの友人」でした。
しかし、企業が成長し、ラスベガス市場に影響を与え始めたため、バイリン氏は、ライドシェアリングがタクシーサービスの単なる別名であることは明らかだと述べた。
「最初は信じられず、『そんなわけない、おかしい』と思った」とベイリンさんは語った。 「しかし、私は間違っていました。」
一部のタクシー運転手は、顧客を維持するために多少の工夫はしているものの、ライドシェア業界は大きな打撃を受けていると語った。タクシー会社は、最初に呼ばれた会社に関係なく、顧客に最も近いタクシーを配車する相乗りサービスを採用しています。 Bailin 氏は、業界はアプリに追加するために Uber X とも提携したと述べた。ユーザーが Uber に電話すると、タクシーが迎えに来てくれる可能性があります。この変更は来月開始される予定です。
また、ドライバーが「長距離移動」、つまり長距離路線を利用してメーターを使い果たすのを防ぐために、空港からストリップまでの定額料金も導入した。
変化にもかかわらず、乗客数は依然として減少しています。 37年間ドライバーを務めた後、パートタイムで働いているヘンリー・シュシギエルスキーさんは、この転換は大変だったと語った。
「最初は、彼らは多くのビジネスを奪いました。ただそこに座っているだけで、人々はウーバーに乗り込んでいたのです」とシュシギエルスキー氏はライドシェアについて語った。 「家計をやりくりするには、もう少し長く働いて、あと1日か2日働かなければなりません。」
もう一人のドライバーであるレニー・ルトコスキー氏は、市場はライドシェア、自動運転車、代替交通プロジェクトによって過負荷かつ過飽和になっていると語った。
「私が始めた頃、私の最大の競争相手はリムジンでした。20年で私たちはそこから大きく遠ざかりました。」と彼は言いました。
ルトコスキー氏は、ウーバーやリフト、ボーリング社、無人タクシーサービスなどの企業が不当であると述べた。 ズークス 民間交通機関であるにもかかわらず、タクシー業界ほど厳しく規制されていません。
「私の最大の競争相手は、ここの他のビジネスが規制されていないことだ」とルトコスキー氏は語った。
シギエルスキー氏によると、競合他社がラスベガスの交通機関のパイに食い込んでおり、ドライバーの選択肢は減っているという。今年の夏には顧客が来るまで空港で2時間待つこともできると語った。
シギエルスキー氏は、90年代はタクシー運転手にとって黄金時代だったと語った。他の交通手段と競合する必要がなく、チップも良く、運転手は客をホテルやストリップクラブに連れて行くとリベートが得られた。
バイリン氏は雇用面で、自活が難しくなってタクシー運転手に転向した元リフトやウーバーの運転手によく会うと語った。同氏によると、ライドシェアのドライバーにとって、代理店の支援なしに車両のコストと維持費を維持するのは難しい場合があるという。
ドライバーには福利厚生や休暇も得られず、給与も以前ほど良くありません。ギグエコノミーを分析する会社 Gridwise Analytics によると、 運輸部門の労働者 彼らの賃金は過去 2 年間で約 3.9 パーセントから 5.5 パーセント減少しました。
未来
クレイマー氏は、経済学とは「勝者」と「敗者」に関するものだと述べた。この場合、トップに立つのは消費者であり、逆境を経験する可能性があるのはタクシー業界の労働者と関係者である、と同氏は述べた。
「これは、古いやり方を排除し、消費者に報いるという、ある種の市場のあり方だ」とクレイマー氏は語った。 「それでもタクシーやリムジンに乗りたければ、それを利用することができます。希望に応じて、Uber や Lyft を選択することもできます。」
しかし同氏はまた、無人自動運転車の導入により、職を失う労働者が懸念される可能性があるとも述べた。
ライドシェアはタクシー業界にとって脅威の 1 つにすぎません。経済は別です。運転手らは業界の将来を心配していると語ったが、その多くは乗客数の減少にもかかわらず経済的には大丈夫だと答えた。シュシギエルスキー氏は、今年の経済的不確実性が彼を不安にさせていると語った。
「今年は9/11以来最悪の夏だった」とシュシギエルスキーは語った。 「観光業は大打撃を受けています。」
今年の乗客数が減少している理由はカジノの高額な費用にあると述べたルトコスキー氏を含め、他の人々も同様の意見に同調した。
自動運転車や無人運転車は、従来のタクシー会社やライドシェアの雇用を奪う可能性がある。 The Boring Co. などの企業は、 許可を得た 車両を地上に移動させるためには、Zoox と、ラスベガスにはまだ存在していないもう 1 つの無人タクシー サービスである Waymo が潜在的な競合相手として挙げられています。
「誰にもわかりません。2、3年以内に、すべての自動車が自動運転車になる可能性があります」とシュシギエルスキー氏は語った。
クレイマー氏は、ラスベガスは経済の影響をすぐに感じられるが回復力があり、自動運転車に取って代わられる可能性のあるドライバーが雇用市場から永久に追放される可能性は低いと述べた。
「金融危機の最中にネバダ州の失業率が最も高かったのを覚えているが、新型コロナウイルス感染症後は失業率が記録的な低さになった」とクレイマー氏は語った。 「人々は探していた仕事を見つけていたと思います。」
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