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2025-12-09 02:04:00
25% の関税が 25% の関税ではなくなるのはどのような場合ですか?
2025 年の貿易戦争については多くのことが書かれており、ホワイトハウスでのドラマや世界中に広がる経済的影響について多くのことが書かれています。もう一つの深刻な影響についてはほとんど語られていない ドナルド・トランプの関税はアメリカ全土の企業に影響を与え、多くの企業を完全に当惑させ、深く混乱させた。
問題は、企業が輸入品に対して多額の関税を支払わなければならないということだけではない。問題はさらに深いものであり、多くの場合、それらの企業は関税をいくらにすべきかを計算するのに苦労している。
Team 1 Plastics の副社長兼共同創設者である Gary Grigowski 氏にとって、この問題は、新しい金型を注文する過程ではっきりと浮き彫りになりました。金型とは、同社が原材料のプラスチックをプラスチックの形状に変えるために機械で使用する高価な鋼製金型です。チーム 1、数時間屋外に拠点を置く ミシガン州デトロイト、アメリカの自動車製造機械の多くの重要な歯車の 1 つです。アメリカで製造されるほぼすべての自動車には、その表面の下のどこかにプラスチックの一部が使用されています。これらの金型で作られたプラスチックです。
金型は自動車製造業界で最も重要なツールの 1 つです。金属加工会社にとって、これらはプレス機にスライドさせてシートやロッドを自動車部品に加工するためのツールです。チーム 1 のようなプラスチックの専門家にとって、プラスチックは、エンジン フィルター ハウジングから車のダッシュボードの下に設置される照明器具に至るまで、あらゆるものを製造するための重要な部品です。
しかし、その間、 私たち 何年も前までは金型部門が繁栄していましたが、ほぼすべての企業がずっと前に閉鎖するか海外に事業を移転しています。結論としては、チーム 1 が新しいプラスチック部品を作る必要があり、それを作るための新しい金型を注文する必要がある場合、最近では海外から注文する以外に選択肢はほとんどありません。 インド または カナダ。
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24:46 トランプ大統領の貿易戦争の最前線
この記事の執筆時点では、インドの輸入品には 50% の関税が課せられており、25% の相互関税に加えて、インドの製油所が規制されているという事実を反映してさらに 25% が課せられます。 依然として大量のロシア産原油を輸入している – チーム 1 には、カナダに金型を発注する以外に選択肢はほとんどありませんでした。
しかし、ここからが頭痛の始まりでした。大統領が特別措置を課したため、 カナダのアルミニウムと鉄鋼に対する関税、金型（スチール製）には理論的には 25% の関税がかかるはずです。少なくとも、チーム 1 のカナダのサプライヤーの 1 人はそう言いました。
しかし、別のカナダのサプライヤーが巧妙な喘鳴を思いつきました。同社が金型の製造に使用した鋼材はもともと米国産だったので、理論的にはそれが「派生製品」に該当することを意味する可能性があり、別のより低い関税バスケットに分類されることを意味している。
しかし確信が持てなかったため、彼は実験を提案した。税関を通じてダミーのダイをチーム 1 に発送するというものだった。関税がどうあるべきかをテストする最良の方法は、米国税関と国境警備局がそれをスルーするか、追加料金を請求するかどうかを確認することだった。
これが貿易戦争の舞台裏にある厄介な現実だ。アメリカ全土で、企業は関税をいくら支払うかを計算する際に、猛烈な勢いで大量の書類手続きに対応する必要に迫られている。大規模なコンプライアンス オフィスを持つ大企業にとって、これは費用がかかるとしても管理可能なタスクです。チーム 1 のような中小企業にとって、これが実際に意味するのは、ゲーリーのような人材が一夜にして関税の専門家になることを強いられているということです。輸入する必要があるものはすべて高額な請求に直面していることに加えて、さらなる頭の痛い問題です。
そしてそれらの請求は膨れ上がっています。その前の3月に、 「解放の日」、ホワイトハウスが最も広範囲にわたる関税を発表したとき、チーム1はに新しいマシンを注文しました。 日本。しかし、機械の納入準備が整うまでに、日本は15％の追加関税に直面していた。そして、積荷がすでに輸送途中にあり、水に沈んだとき、ホワイトハウスはさらに鉄鋼とアルミニウムの関税を課した。その結果、30 万ドル (22 万 5,115 ポンド) のマシンに 4 万 5,000 ドル (3 万 3,767 ポンド) の追加費用がかかることになりました。
こうした追加コストは現在、アメリカの経済機構に滴り落ちている。これまでのところ、自動車メーカーは価格引き上げの圧力に耐えることができているが、これはおそらくホワイトハウスからの報復を恐れていることも一因だろう。しかし業界では、関税のせいで消費者は今後数カ月、数年で自動車に対してさらに多くのお金を支払わなければならないことになるのではないかと疑う人はほとんどいない。
人々がデトロイトを「自動車都市」と呼ぶのには理由があります。
ここがアメリカの 3 大自動車メーカー、ゼネラル モーターズ、フォード、そして現在は世界的な自動車グループ ステランティスの一員であるクライスラーの本拠地であるというだけではありません。それはそれよりもさらに深いところにあります。なぜなら、デトロイトとその周辺地域は、製造業の巨大な世界であると考えたほうがよいからです。 Team 1 Plastics のような企業は数千ではないにしても数百社あり、それぞれの企業がコンポーネント、部品、その他のサービスを提供しており、それなしでは自動車は存在しません。
いわゆるOEM、つまり前面にバッジが付いている自動車メーカーによって作られた車を分解してみると、内部の大部分（金属、プラスチック、電子機器）がこれらのティア1、2、3のサプライヤーによって作られていることがわかります。
画像: クライスラーは追加コストに耐えるブランドの一つ
もう一つのそのような例は、デトロイト郊外にあるルツェルン国際です。彼らは、最も象徴的な自動車を含む主要なアメリカ車に組み込まれる金属部品を製造しています。ジープ ラングラーの後部ドアを車体に固定するヒンジ？これらはルツェルンからステランティスに提供されたスチールとアルミニウムで作られています。しかし、ここからが興味深いところです。なぜなら、鋼の鍛造はミシガンではなく中国で行われていることが判明したからです。アルミニウムは台湾産です。そして、これらの部品はすべて現在関税が課せられる予定であり、その関税は確かにかなりの額になる可能性が高い。しかし、どれほどの大きさでしょうか？
「クレイジーだよ」
ルツェルンのメアリー・ブッフツァイガー最高経営責任者（CEO）は「言える。これらすべての部品には72.5％の関税がかかっている」と語る。私たちはアジアから到着した部品の箱が積み上げられたルツェルンの倉庫を歩き回っています。
「私は関税の博士号を取得しています。これは本当にすごいことです」と彼女は言う。コストを抑えるため、ルツェルン市は自社の倉庫を「外国貿易地域」として登録している。つまり、関税を支払う必要があるのは商品到着時ではなく、商品が次の顧客に向かう途中で建物を出るときのみである。これは、デトロイトなどの自動車メーカーの要求に応じて、高品質の部品を最低価格で調達しようとして、彼女がビジネスを立ち上げたときには想像もしていなかった管理のもう一つの形態である。
しかし、米国内の他の多くの製造業者が関税を回避しようとしているため、輸入品を保管するためにルツェルンの倉庫を使用しようと列をなしている。突然、倉庫保管、つまり基本的に関税管理がルツェルンのビジネスの重要な部分になりました。
ルツェルンは、ドナルド・トランプ氏が通商政策で取り組もうとしている問題の好例だ。メアリーの父の時代、この家業は米国製の金属部品を調達していました。しかし、時間が経つにつれて、自動車メーカーは価格を下げるよう非常に大きな圧力をかけたため、自動車メーカーとほぼすべての競合他社は、海外、主にアジアから自動車を調達するようになりました。 1990 年代から数十年にわたって起こったこのプロセスを逆転させるのは簡単ではないとメアリー氏は言います。
「何年もかかるだろう」
「私たちが他国に参入してサプライチェーンを構築するには何年もかかりました。この種の製造業を取り戻すには何年もかかるでしょう。一例を挙げましょう。 [consider the] 工具および金型産業。
「ここにはもう工具も金型も残っていないのです。つまり、たとえ製造業を取り戻したとしても、私たちは依然として工具を海外から購入しているのですよね？
「私たちはほとんどの機器を作っているわけではありません [needed] 部品を作ること。ここではそんなことはしません。そのため、やはり海外から機材を調達して導入しなければなりません。したがって、ここ米国でこの種のサプライチェーンを再構築するには、数年とは言わないまでも、数か月かかります。」
モーターシティはデトロイトの国境で終わりません。それはミシガン州の田園地帯の奥深くまで広がっているだけでなく、アメリカ自身の国境にもまたがっています。デトロイト川の対岸にはオンタリオ州ウィンザーがあります。ウィンザーはカナダにありますが、長い間モーターシティの単なる郊外とみなされてきました。
ここの工場では定期的に国境を越えてコンポーネントを生産しています。私たちは、同じく金属部品の専門家であるラネックスという工場を訪れました。同社は、主要なアメリカ車でドアを固定するために使用されるストライカーの多くを製造しています。これらの鋼製部品は、完成車に取り付けられるまでに少なくとも 4 回国境を越えます。
この鋼材はデトロイトのすぐ北西にあるウィクソムから来ています。国境を越えてカナダのラネックス工場へ。その後、熱処理のためにオンタリオ州ブランプトンに送られ、その後国境を越えてデトロイト郊外のウォーレンに戻りメッキされます。その後、完成したストライカーは再び国境を越えてカナダに戻り、そこで梱包されてラネックスの顧客に送られます。
画像: アンバサダー橋は重要な貿易ルートです
しかし、他の地域ではアンバサダー橋を渡ったり戻ったりする頻度がさらに高くなります。ウィンザー市長のドリュー・ディンキンス氏は、「デトロイトで作られたかウィンザーで作られたかにかかわらず、フィニッシュラインから走り出すまでに車両に組み込まれる平均的な部品は、継続的な改良のために6～8回国境を越えている。したがって、その車両を構成する部品は全工程を通じて両国の男女の手によって作られているため、その車両が米国またはカナダで作られたと言うのは実際には難しい」と述べた。
理論的には、ホワイトハウスの通商計画は米国の自動車製造に利益をもたらすと考えられており、企業にとって自動車工場を海外よりも米国に建設する方が魅力的になる。そのため、ほとんどの自動車部品は、米国、カナダ、またはメキシコで製造されている限り、実際には関税の対象外となります。
しかし実際には、部品メーカーは、追加の鉄鋼関税の形で、あるいは北米以外から入手する部品のコストの上昇という形で、こうした追加コストが徐々に自分たちの会計に流れ込んでいることに気づいている。そしてそれは、実際に正しい関税が何であるかを計算するという頭の痛い問題の前にあります。
長期的には、これらの関税により生産が北米に戻る可能性は十分にあります。しかし、これが経済的な成果をもたらすまでには何年もかかるだろう。そしてその間にコストはさらに高くなる可能性が高く、その多くは米国の消費者が負担することになる。
当面は自動車メーカーがこうしたコストを負担しているが、それも長くは続かない。こうした貿易コストの上昇と貿易の流れの鈍化が異常を表しているのか、それとも新たな常態を表しているのかは別として、貿易戦争の最前線から明らかなことは、アメリカ企業がビジネスのやり方におけるこの全能的な変化にまだ対応する初期段階にあるということだ。
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