テスラとの戦いをしている車を運ぶ貨物船のBYDの艦隊を参照してください

エロン・マスクが問題を抱えていました。として テスラ 2022年10月に売り上げを増やすのに苦労しました、それは 船の重大な不足 そのEVを提供するため。

「十分なボートがありませんでした。十分な列車がありませんでした。自動車のキャリアは十分ではありませんでした」とマスクは投資家に語った。

テスラが苦労したように、 その最大の中国のライバル 新しい解決策を考案しました。

今年のTeslaを超えるEVSのトップセラーとして今年テスラを上回るBYDは、2022年に7台の巨大な船の艦隊を建設することを決定しました。

通常、海運会社が運営する自動車運送業者のスペースを購入する西部のライバルのほとんどとは異なり、BYDは倍増するため、仲介者を削減しました。 野心的な計画について 2030年までに中国以外の車の半分を販売する。

同社のカラーリングと印象的な赤と白の配色で飾られた6つのBYDの巨大な船が、過去1年間にサービスを開始しました。

船の追跡および海事分析プロバイダーからビジネスインサイダーが取得したデータ Marinetraffics 中国の自動車メーカーがこの艦隊を使用して、前例のない国際拡大を促進していることを示しています。ヨーロッパ、ブラジル、メキシコの洪水港は、テスラに戦いを取り、レガシーの自動車メーカーを追い越しています。

公海のEV

BYDの最初の船が2024年1月に出航しました。 200メートルの長さ、13デッキ、ロールオンロールオフベヒーモス – サービスに入りました。

7月、Zhengzhou、それができます 最大7,000台の車両を携帯しています、艦隊に参加する7番目の船になりました。 BYDの艦隊で最大の船である深Shenzhenは、9,000台以上の車両の容量を持ち、世界最大の自動車運搬船の1つとなっています。

巨大な船は忙しかった。発売後、Explorer No.1はすぐにヨーロッパへの41日間の航海を開始しました。これは、2024年に3回の別々の旅行の最初の旅行です。

Explorer No.1は、2024年5月からブラジルに3つの航海を行いました。今年5月、4か月で2回目の訪問でブラジルのポルトセル港にドッキングし、他の2つのBYD船、HefeiとShenzhenも4月と5月にブラジルに到着しました。

3人全員が完全に荷を積んで空っぽのままにしておきました。 7月に予定されているEV関税が上昇しました。

ヨーロッパとブラジルへの航海は、両方の市場でBYDの売り上げが急増することと一致しています。

このストーリーのコメントのリクエストに応じなかったBYDは、2023年上半期にブラジルでわずか2,500台の車両を販売しました。ブラジルの国立自動車車両流通連合からのデータごとに、これまでに56,000台以上の車両を販売しています。

それは日産、ルノー、フォード以上のものです。 最も急成長しているEV市場。

ヨーロッパでは、年の前半のBYDの売上は、2024年の同時期よりも300％以上高かった。

中国の自動車メーカーは、ヨーロッパのマスクの自動車メーカーよりも純粋なバッテリー電気車両を販売していました 4月に初めて、およびその世界的なEV販売は、過去3四半期のテスラを上回っています。

ロジスティクスインテリジェンス会社Esgianの上級副社長であるStian Omliは、Bydが中国の生産ハブとヨーロッパとブラジルの主要港の間で本質的に「シャトルサービス」を運営しているとBusiness Insiderに語った。

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BYDの戦略は、通常、10年以上のサイクルを計画して投資するいくつかの確立された海運会社によって歴史的に支配されてきた自動車輸送業界を揺さぶっています。

ノルウェーロジスティクスの巨人Wallenius Wilhelmsenや日本企業のNYKラインなどの企業は、船を複数の企業に搭載したスペースを販売し、できるだけ多くの港に立ち寄って、帰りの航海のために貨物を拾おうとします。しかし、Omliは、BYDの戦略は直接進み、1つまたは2つの目的地ポートに膨大な数のEVを捨て、しばしば中国に戻ることであると述べました。

「彼らが自動車に関して競争の景観を変えたように、中国人は自動車担体に関しても競争の景観を変えています」とオムリは言いました。

中国の残忍なEV市場は、BYDがグローバルになります

Auto Consultancy AlixpartnersのマネージングディレクターであるStephen Dyerは、Business Insiderに、中国のEV業界の海外拡大の意欲は、世界で最も残酷に競争力のある自動車市場でそれを戦うため、自宅での「終わりのない」価格戦争によって推進されていると語った。

「中国以外で成功することができれば、中国のコア市場消費者との信頼性を獲得します」とダイアーは言いました。

BYDはブーストを使用できます。 7月、自動車メーカーの販売 今年初めて落ちました、2025年に550万台の自動車をリスクに陥れたという目標を置いています。

独自の船を運営するというBYDの決定は、2021年から2023年までの間にコビッド後の供給クランチにルーツを持ち、高い需要が専門の自動車担体の不足と組み合わされていました。このクランチは、1日あたり1日あたり125,000ドルという高さの1年間のチャーターの価格を、約25,000ドルの典型的なコビッド前高値をはるかに上回りました、とOmliは言いました。

これがムスクを激怒させ、BYDにその過激な戦略に着手するように促しました。 本格的に国際市場に参入し始めています。

BYDのセットアップにより、会社は価格が再び上昇した場合に捕まえられることを避けることができ、また、Omli氏によると、また、いつどこでいつでも車を送る柔軟性が得られます。

そのサプライチェーンを制御することは、ライバルよりも速く、安価なEVを構築するためのBYDの公式の重要な部分です。同社は、ほぼすべての部品を製造しています。エグゼクティブバイスプレジデント そこにスター 以前は、BYDのイルカハッチバックのタイヤと窓が社内で作られていない唯一の部分であると述べていました。

「独自のコンポーネントサプライヤーを開発することで、BYDは他のサプライヤーよりもコストレバレッジだけでなく、物事をより速く行う柔軟性も提供します」とダイアーは言いました。

「あなたが自分の艦隊を持っているとき、それは同じ考えです。それはあなたが物事を迅速かつ柔軟に行うことを可能にします。あなたは行きたい場所に、航海の途中でもそれらを迂回させることができます。あなたは供給を確信しています」と彼は付け加えた。

費用のかかるギャンビット

BYDは、深海輸送に手を出した中国のEV会社だけではありません。

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SAICモーターなどのライバルはさらに大規模な艦隊を構築しており、OMLIは、中国企業が管理する世界の深海自動車運送業者艦隊の割合が今後数年間で10〜15％から25％に上昇すると推定しています。

それは多額の投資です。 Omliは、艦隊で最初の4隻の船を建設すると約5億ドルの費用がかかり、そのような船は通常、それぞれ1億ドルから1億3,000万ドルの費用がかかると推定しました。

BYDの艦隊は、減速の兆候を示していません。 7月の自動車メーカーの毎月の車両輸出は、1年前のほぼ1年前の会社の数字で、その船舶は今年これまでにヨーロッパに6つの航海を行っています。

最近、BYDの艦隊はメキシコで「シャトルサービス」戦略を展開しました。長さ200メートルの長男は、6月に国内に到着した最初のバイ船になり、その後、太平洋を交差させ、1か月後に別の荷物で戻ってきました。

Explorer No.1は同じ旅をしたばかりで、8月14日にメキシコのラザロカルデナス港にドッキングしました。

BYDは最近、計画を放棄しました メキシコに工場を建設します、しかし、会社のEVはまだ高い需要があります。幹部は彼らを言います 今年の販売が2倍になることを期待してください。

Esgianからのデータは、それが追跡する4つのByd船、Explorer No.1、Shenzhen、Hefei、およびChangzhouが、今年アジア以外の他のどの港よりもポルトセルとともにマザトランとララロカルデナスのメキシコの港を訪れたことを示しています。

リスクも報酬もありません

BYDの造船サージは、会社に前例のないボリュームでEVを輸出する柔軟性を与えましたが、戦略にはリスクがあります。

同社とその中国のライバルは、過去2年間にわたって非常に多くの車両をヨーロッパに出荷したため、海運インフラストラクチャを圧力にさらし、 巨大な駐車場へのいくつかの港。

ドイツに本拠を置く自動車アナリストのマティアス・シュミットは、Business Insiderに、ヨーロッパでのBYDの販売のほとんどは消費者ではなく企業やディーラーにあると語った。

シュミットは、BYDの戦略は企業チャネルを通じて市場にあふれ、ヨーロッパの消費者にとって認識可能なブランドになるのに十分な勢いを築くことであると信じていると述べた。

艦隊を建設するためにBYDを押した供給供給のクランチは、今ではほとんど和らげられています。過去2年間に自動車運搬船の波が開始され、1年間のチャーターで1台の自動車運送業者の価格が1日あたり約50,000ドルに低下し、OMLIがおそらく約30,000ドルに低下すると推定しています。

外部航空会社を介した配送により、より手頃な価格のオプションがあるため、Schmidtは、BYDがより多くの車両を輸出することにより、独自の艦隊を運営するための膨大なコストを正当化する必要があると述べました。

「これはおそらく、現在ヨーロッパに来る車両の数が多いです。それらは、利用を最大化するために比較的いっぱいの船を出荷する必要があります」とシュミットは付け加えました。

ベルリンに本拠を置く中国研究研究所のシニアアナリストであるアレクサンダー・ブラウンは、3年前にBYDがそれ自体の船に登場して以来、「多くが変わった」と述べました。

それ以来、西洋経済は貿易障壁を引き上げました 中国の自動車メーカーから独自の自動車産業を保護します、そして、トランプ政権は、関税で世界的な貿易を並べ替えることを始めました。

この保護主義を念頭に置いて、BYDには別の大きな投資があります。工場です。最近、ブラジルの新しい工場で生産を開始しました。これは、長年の売り上げと大きな損失の後、2021年に閉鎖された植物フォードの敷地で、国内でのフォード生産の世紀を終えました。

デトロイトの自動車メーカーはまた、ヨーロッパの複数の工場を閉鎖し、中国の自動車メーカーは現在そのギャップを埋めています。 BYDは、生産サイトを構築しています ハンガリーのヨーロッパ市場 そしてトルコ。

ブラウンは、BYDが貨物船に乗った後に関税がどれだけ上昇するかを知っていたなら、「彼らは少し違ったことをしたかもしれない」と付け加えた。

Jinpeng Liによるグラフィックス。