カリフォルニアの高速鉄道プロジェクトは遅延、コストのオーバーラン、政治的精査に直面していますが、サンフランシスコベイエリアは重要な終点になる準備を続けています。プロジェクトをめぐる論争にもかかわらず、地域の指導者は到着のためにインフラストラクチャを着実に準備しています。
APTA高速鉄道セミナーの間、メトロポリタン輸送委員会（MTC）のエグゼクティブディレクターであるアンドリュー・フレミエは、カリフォルニアの高速鉄道プロジェクトをサンフランシスコに持ち込むことに完全にコミットしていると主張し、それを簡単に増加させることができると考えています。
それまでの間、この地域は高速列車に対応するプロジェクトとポリシーに投資し、さらにはより即時の利点のために現在のネットワークを改善しています。
カルトレイン電化
2024年9月、カルトレインはサンフランシスコとサンノゼの間の51マイルの回廊を首尾よく電化し、北米の地域鉄道システムのディーゼルから電気への最初の大規模な移行をマークしました。
このレールコリドーはカルトレインが所有していますが、オペレーターはさらに南のサービスをギルロイまで運営しています。この追加セクションはユニオンパシフィックが所有しているため、カルトランは代わりにルートでバッテリー駆動の列車を操縦する予定です。
Caltrainの電車
©A2Bグローバルメディア
電化プログラムには、250万フィートの25 kVのオーバーヘッドカテナリーライン、2つの新しい牽引電力、スイッチングステーション、および7つの並列変電所の設置が含まれていました。このシステムは16の新しいEMU列車を駆動し、艦隊は2027年までに23ユニットに増加するように設定されています。
さらに、Caltrainの電化は、高速サービスに必要なパフォーマンスとインフラストラクチャの基準を満たすために廊下をアップグレードすることにより、カリフォルニアの高速鉄道の将来の統合を直接サポートします。特に、25kVのオーバーヘッドカテナリーシステムは、高速列車の電力要件と互換性があります。 Caltrainは、高速鉄道の安全性と速度の委任状に合わせて、ポジティブな列車制御（PTC）、アップグレードされた信号、および改善されたトラックジオメトリも実装しました。
この互換性を活用するために、Caltrainとカリフォルニアの高速鉄道局は、この廊下の「ブレンドシステム」アプローチを正式にしています。これにより、地域と高速の列車の両方が同じトラックを共有し、コストと環境への影響を削減できます。したがって、これらのアップグレードは、Caltrainのサービスだけでなく、将来の高速操作をサポートするための廊下を準備するための基本的なステップをマークします。
優れた建設
Caltrainの廊下の電化は、高速列車の到着の準備において重要なマイルストーンですが、追加の建設作業は未解決のままです。たとえば、提案されたペンシルバニアアベニューエクステンショントンネル（サンフランシスコの市と郡が率いるプロジェクト）は、サンフランシスコの残りの2つのグレードの交差点でトラックを横断することに関する問題を軽減します。
さらに、カリフォルニアハイスピード鉄道局は、ブリスベンのカルトレインコリドーに沿って北カリフォルニアの光メンテナンス施設を建設する予定です。これは、州内で提案されている3つの列車メンテナンス施設の1つであり、高速列車が清掃、整備、保管されます。
ステーションのアップグレード
一方、サンブルーノ駅は、現在の2トラックレイアウトから4つのトラックにアップグレードされます。また、高速レールはサンブルーノでの軽微な変更を提案しています。これには、ステーションの北端でのカーブフラッティングや南に向かってプラットフォームエクステンションを含むために、カルトレインが外側のトラックで停止し続けることができます。
カリフォルニアの高速鉄道駅
カリフォルニア州の将来の高速鉄道網は、地域および州全体の接続性を最大化するように設計された主要なステーションにサービスを提供します。プロジェクトのノーザンアライメントには4つの停留所が含まれており、これらの施設もサービスの開始前に開発する必要があります。
ギルロイ 西海岸で最も忙しいインターモーダルハブの1つになると予想されます（サンホセの後）。ギルロイ市、VTA、カリフォルニア州高速鉄道局は現在、駅エリアの先見の明のある研究に取り組んでいます。
ディリドンサンホセ ミシシッピ州の最も忙しいトランジットハブになる態勢が整っています。機関のコンソーシアムは、このステーションのグレードの代替手段を環境レビュープロセスに進めました。
再建されたサンタクララストリートを通過するグレードのトラックの芸術的なレンダリング。
©サンノゼ市
ミルブレ駅 現在、SFO空港にサービスを提供しているカルトレインとバートの列車を提供しています。将来的には、高速鉄道駅としても機能します。専用の高速鉄道線路と高速鉄道プラットフォームは、サービスに対応するために構築されます。
サンフランシスコ駅 システムの北の終点として機能します。現在、主にバスターミナルとして機能しているSalesforce Transit Centerにあります。ただし、表面の下では、列車に対応するために鉄道レベルが開発されます。
Transbay Joint Powers Authorityが率いるポータルプロジェクトは、4番目の現在の終点からカルトレインを直接輸送センターに拡張します。現在、30％の設計で、このプロジェクトは2035年までにオープンすると予測されています。また、このターミナルに高速レールを持ち込むことにより、システムはサンフランシスコのダウンタウンにサービスを提供し、マルチモーダルハブに接続します。
重要なリンクの準備
高速鉄道に直接サービスを提供するインフラストラクチャに加えて、アンドリュー・フリーミエの基調講演は、ベイエリアの準備がいくつかの追加の鉄道プロジェクトによって引き上げられ、地域の接続性をさらに拡大することを強調しました。これらには以下が含まれます：
- バレーリンク：Tri-ValleyとSan Joaquin Valleyの間の計画された42マイルのゼロ排出鉄道サービスは、ダブリン/プレザントンのバートをグレーターセントラルバレー地域に接続します。多くの乗客にとって、これは将来の高速旅行の最初の/ラストマイル接続として機能します。
- バートからシリコンバレーへのフェーズII：このプロジェクトは、高速鉄道網のキーハブであるサンノゼの将来のディリドン駅にバートを拡張します。 Valley Transportation Authority（VTA）が管理するこのプロジェクトは、2036年までに完了することを目指しています。
フレミエは、大規模な鉄道プロジェクトの提供に伴う財務および運用上のハードルを認めていましたが、彼は北カリフォルニアの機関が引き続き長期的な結果にコミットしていることを強調しました。そのため、ベイエリアはインフラストラクチャに投資しており、将来の高速サービスの基礎を築きながら即時の利益をもたらします。
高速鉄道はまだフルオペレーションから数年である可能性がありますが、増分アップグレード、省庁間調整、統合へのコミットメントにより、ベイエリアは、高速列車を受け取るだけでなく、真に接続されたネットワークの一部にするための準備ができている鉄道システムを構築できます。
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#カリフォルニアの高速鉄道のサンフランシスコベイエリアの準備