ソウルのメトロポリタン政府は、過去4年間、バス会社にバス会社を約2.5兆ウォンで支援してきました。この状況では、バスユニオンは交渉の難しさのために今月末にストライキを予測しており、市民の苦情が増えると予想されています。
10日のバス業界によると、ソウル大都市政府は2021年に2021年に4561億ウォンを投資し、2022年(814億ウォン)、2023年(8915億勝)、2024年(320億勝)に天文学的なコストを支援しました。過去4年間に投資された金融補助金は、2.47兆ウォンに相当します。輸送の観点から、2020年には6784億の損失がコロナ19に見舞われ、2021年(-7489億勝)や2022年(-871億ウォン)などの損失が年々増加しました。
この急な損失の増加の最初の理由は、コロナの19の影響です。実際、コロナ19の発生直前の2019年の輸送損失は3,538億ウォンであり、コロナ19と比較して半分しかありませんでした。しかし、コロナ19年を超えて、都市の平均的な支援を超えて、コロナ19年を超えて、コロナ19の影響がほとんどない2023年の2023年の5,838億ウォンであるため、損失額が5838億ウォンであるため、損失額が修正されたという懸念があります。 2004年にバスの完了システムが実施されてから20年以上を失っています。
この赤字は、将来よりも急勾配になる可能性が高くなります。これは、ソウル市民が地下鉄を使用することを好むためです。
実際、市のバスの輸送率は、2017年の25.1%から2022年の20.7%に4.4パーセントポイント減少しましたが、地下鉄の輸送率は同時期の39.9%から44.7%に4.8パーセントポイント増加しました。監査人はまた、4年前にソウルバス路線の92.7%が赤字を記録したという報告を発表しました。
赤字が蓄積する状況でバス連合に必要な賃金の増加が収容された場合、赤字がより急なものになるという懸念があります。昨年の時点で、ソウルのバス会社は7382人で、17,804人のドライバーしかありません。それらのほとんどは、2シフトで1日約9時間働いていることが知られています。
現在、組合は、基本給与の8.2%の増加や定期的なボーナスなど、通常のボーナスを含める立場にあります。彼はまた、退職年齢を63歳から65歳に増やすべきだと主張しています。一方、バスメーカーは、最高裁判所の判決の目的は、労働と管理が通常の賃金の範囲を再決定する必要があると述べており、人件費の負担を考慮して、通常の賃金などの賃金システムを再編成し、次に増加率を設定する必要があります。ソウルの市バス運転手の平均年salは、昨年の時点で約6,200万ウォンであり、初任給は5,400万ウォンでした。
バスユニオンは、全国的に大規模なストライキを予測し、バス会社と各地方自治体を迫っています。 Seo Jong -SOO国立自動車連合連盟の会長は、8月8日に、「連邦の各地域の連合は今月12日に同時調整を申請し、15日間交渉するために最善を尽くします」と述べました。
この点で、「税を発するカバ」になった半コミュニティ自体が再編成されるべきであると指摘されています。現在のバス完成システムは、バス業界が完全に管理するソウルシティバスの輸送収入を管理しています。それ以来、同社は、標準輸送と65のバス会社の管理パフォーマンスを反映するために、各企業の輸送コストを受け取ります。ソウルバスの一人当たりの輸送コストは1440ウォンであり、移籍割引により平均運賃(938ウォン)の65%(938ウォン)のわずか65%であり、バスの運用が増加するにつれてソウルの財政的負担が増加しています。
ソウルのバス会社の損失は完全に保存されているため、大規模な配当を目的としたプライベートエクイティファンドなど、民間資本がしばしば報告されています。実際、高度な輸送を含むソウルバス会社の6人以上の主要株主がプライベートエクイティファンドと言われています。これらの企業の一部は、配当の支払いの100%以上を支払っていると報告されており、年間純利益よりも主要株主に多くのお金を支払うことがあります。
ソウル大都市政府は、来年の輸送赤字の全量を保持する「ポストセトルメント」法を、事前に上限を維持する「予備確認システム」に置き換えることにより、完成システムの損失を減らすことを計画しています。ただし、バスの輸送率の低下、バス料金の上昇の制限、および急な賃金上昇に対する組合の需要を考慮すると、赤字は容易ではないことが指摘されています。
レポーターYang Chul -Min [email protected]
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