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2024-12-24 14:21:00
ホンダと日産は、合併により世界第3位の自動車グループが誕生する可能性から大きな利益が得られると期待しているが、中国との熾烈な競争により、合併が間に合うかどうか疑問が生じている。
日本の自動車メーカーは月曜日、合併に向けた正式な協議を開始することで合意したと発表した。結果は不確実で、経営不振に陥った日産が再建に向けて進展するかどうかに部分的に左右されるが、両社は2026年8月までに合意を完了することを目指している。
日産のジュニアパートナーである三菱自動車は来月までに参加するかどうか決定する予定だ。
自動車メーカーは、共通のプラットフォーム、共同研究開発（R&D）、共同調達を活用することで、1兆円（64億ドル）以上の相乗効果を目指している。
3兆円を超える営業利益目標は、昨年の両社の合計実績に比べて54％の増加に相当する。
しかし、相乗効果の完全な効果は2030年以降になるまで感じられそうにない、とホンダの三部俊博最高経営責任者（CEO）は月曜日の共同記者会見で語った。同氏は、企業はそれまでに中国のライバルに対抗する能力を構築する必要がある、さもなければ「打ち負かされる」ことになるだろうと述べた。
アナリストは彼らにそんなに時間があるかどうか疑問を抱いている。
両者にとって当面の最大のハードルはモデルラインナップかもしれない。どちらもEVには特に強いわけではない。日産はリーフで初期のパイオニアだったが、後につまずいた。新型EV「アリア」はテスラのモデルYに対抗する予定だったが、生産上の問題で妨げられた。
ホンダは、日産とは異なり、ハイブリッド車の需要が急増している米国でモデルを提供することに重点を置いている。
モーニングスターのシニアアナリスト、ビンセント・サン氏は「両社には魅力的なEV製品が不足しており、合併後の企業は依然として新型EVモデルのパイプラインと技術の研究開発という課題に直面するだろう」と述べた。
標準化された車両プラットフォームはコストの相乗効果を生み出しますが、これも開発に時間がかかります。
サン氏は、ビジネスの修復には「予想よりも時間がかかるかもしれない」と述べた。
失地
中国では、自動車の電動化への移行により、消費者の関心は、中国メーカーが得意とするソフトウェア主導の機能や車内のデジタル体験に集中している。
BYD やその他の国内ブランドは、従来の自動車メーカーを追い越し、革新的なソフトウェアを搭載した EV やハイブリッドを展開しています。ホンダも日産も世界最大の自動車市場である中国での地位を失っている。
ホンダは先月、四半期利益が15％減少したと報告しており、中国での人員削減を進めている。日産はすでに、中国と米国の両国での販売不振を理由に、世界で９０００人を削減し、製造能力を２０％削減する計画を発表している。
ムーディーズ・レーティングスの上級アナリスト、ディーン・エンジョ氏は顧客向けノートで、同社の大規模な中国事業の立て直しには「重大な執行リスク」が伴うと述べた。
両自動車メーカーは米国と日本にも注力している。この「大幅な重複」は、合併が地理的分散の点で大きなメリットをもたらさないことを意味すると円城氏は述べた。
しかし、統合はドナルド・トランプ次期米大統領の下での輸入関税による潜在的な影響を乗り切るのに役立つ可能性があると円城氏は述べた。
大したこと
ホンダは日本第2位の自動車メーカーであり、日産は同国第3位です。両社を合わせると、自動車販売台数ではトヨタ、フォルクスワーゲンに次ぐ世界第３位の自動車グループとなる。
この合併はまた、フィアット・クライスラー・オートモービルズとPSAが2021年に合併して520億ドルの契約でステランティスを設立して以来、世界の自動車業界で最大の再編となる。
この取引の規模は、特にかつて日本の自動車メーカーが優勢だった東南アジアなどの地域に中国のライバルが進出していることから、その脅威の重大さを浮き彫りにしている。
日本にとって、家電製品やチップなどかつての基幹産業における国の影響力が年々低下しているため、自動車産業への脅威は経済の生命線に対する脅威となっている。
モルガン・スタンレーのアナリストらは、提携の可能性に関する報道があった際、技術的な課題は、新たなパートナーを見つけられない従来の自動車会社が設備投資や車両当たりの研究開発費が高くなり、より小規模な会社になるリスクを意味していると今月初めのメモで述べた。 -upが最初に浮上しました。
「業界の動向を考慮すると、今後さらに統合が進む可能性がある」と彼らは述べた。
#ホンダと日産の合併で期待される大きなメリット