カルガリー、連邦資金により電気バスが不足

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都市の公共交通機関や都市間交通に関する最近の議論になると、焦点は鉄道に大きく傾いています。

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州政府は高い関心を示している 地方の旅客鉄道網の構築 一方、カルガリーは一見したところ、 グリーンラインLRTに関する終わりのない議論 理論上は、いつの日かカルガリー深南部から中北部まで 1 人乗りで移動できるようになるでしょう。

よく計画され、適切に運営されているバスネットワークは、電車と同じくらい人々を、旅行の際には自家用車ではなく公共交通機関を選択するように誘導することができますが、質素なバスに費やされる時間ははるかに少なくなります。

多くのバスが約20年間運行しているカルガリーを含め、各地の交通機関が老朽化した車両の更新を検討している中、連邦政府は各都市が排出ガスのないバッテリー式電気バスを購入するための資金提供を強化していた。

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このプログラムは、公共交通機関の運行に意図せぬ悪影響を与える可能性があります。ポストメディアが最近報じたように、 カルガリー・トランジットの今後の電気バスの発注は縮小される 予定の259戸からわずか180戸に。

電気バスに対する連邦政府の奨励金は皮肉にも購買力を低下させる

連邦政府は2023年6月に市がこれらのバスを購入するのを支援するために3億2500万ドルを投入したが、その後車両1台当たりのコストが高騰している。

連邦政府はそのインセンティブがインフレ効果をもたらすことを知っていたはずだ。

バスは交通機関がどこからでも既製品を購入できるわけではありません。これらはサプライヤーの数が限られている特殊な車両であり、サプライヤー自体の生産能力も限られています。

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これは、購買力の縮小を目の当たりにしている交通機関にとっては悪いニュースだ。

できる限り多くの人に車を手放すよう奨励することが目的なら、オタワ市は交通事業者に対し、割り当てられた資金でできるだけ多くのバスを購入し、ニーズ、運行環境、予算に適した車両を使用するよう奨励すべきである。

米国エネルギー省が 2015 年に生産した乗用車に関するデータによると、バッテリー駆動車両には効率性という利点があります。 天然ガスから生成されたエネルギーを使用して充電されたバッテリーは、損失が少なく、排出ガスも少なくなります。と同庁が発見した。

しかし、燃料として直接使用される天然ガスは、エンジンの排気ガスの点では依然としてディーゼルに匹敵します。

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バッテリーの制限要因はその容量です。エドモントンの電気バスの航続距離は書類上では 340 km ですが、 実際の使用では、平均走行距離はわずか 117 km でした。一方、カナダの大手バスメーカーはこう語る。 圧縮天然ガスバスは 1 回の給油で約 600 km 走行できます。

これは、バッテリー駆動のバスを選択するアルバータ州の交通機関が、排気管排出量ゼロと発電段階でのオフセット排出量の改善を達成するために割増料金を支払うことになることを意味する。

対照的に、彼らは代わりに圧縮天然ガスで走るバスを購入することができ、排出ガスの改善はさほど顕著ではないが、電池式のバスよりもユニットあたりの価格がいかに安いかを考慮して、より多くの車両を購入することができる。

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バスに燃料を供給することよりも、より多くのバスを保有することが重要です

その上、 本当の影響は、人々がバスに乗ることを選択したときに起こります たとえ動力が付いていたとしても、自分の車を家に置いたままにしてしまいます。

天然ガスで走るバスよりも環境汚染が多い旧式のディーゼルで走る最新のバスでも、ほんの数人の乗客を乗せるだけで、 効果的な排出削減と自家用車の使用の比較米国で行われた計算によると。

ゼロエミッション車に熱中する連邦政府のバッテリー駆動バス奨励プログラムにより、皮肉なことに、地方自治体が交通車両の更新や拡充に必要な新しいバスを入手することが困難になり、より多くのより良いサービスを提供する能力が妨げられている。

オタワが都市がバスの在庫を再活性化するのを支援し、人々が可能な限り車を家に置いておくことを奨励するつもりなら、連邦政府にとって最適なものではなく、交通機関にとって最適な種類の車両に対してインセンティブが提供されるべきである。それは、天然ガスまたはディーゼルを燃料とするバスを購入することを意味します。

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