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2024-10-16 00:59:00
このため、ボーイングと米国国防総省との固定価格契約が再交渉される可能性があるとの示唆がある。
これらの契約の大部分は、パンデミックによってサプライチェーンが混乱し、米国のインフレ率の大幅な上昇を引き起こして採算が合わなくなる前に締結されたものである。
ボーイングは9月四半期に防衛・宇宙・安全保障部門で24億ドルの損失を出した。それは持続不可能であり、これらの契約に利益を還元することでボーイングの救済を支援するよう米国政府に圧力がかかっているのは明らかだ。
ストライキの継続はボーイングにとって多くの問題の一つにすぎない。クレジット： ブルームバーグ
ボーイング社の財政的苦境が国家経済と安全保障に与える影響を考えれば、同社の銀行家たち、そしてボーイング社が新たな株式を取得する場合には株主も、そうでなければ破綻しかねない企業に新たな資金を融資したり投資したりする用意があるのはなぜか。彼らはボーイング社の失敗が許されないことを知っている。
米国最大の銀行のコンソーシアムが手配した100億ドルの信用枠は、短期的な流動性圧力を軽減し、存続への懸念を和らげ、銀行の支援を示すことで、新たな株式と負債の大量注入を容易にするはずだ。 SEC への提出は次のことを想定している。
新たな株式を調達できれば、500億ドル超の長期負債の大半が投資適格指数から除外される格下げの脅威も回避できるかもしれない。一部の金融機関は投資適格債券以外は保有できない。格下げされれば、同社の負債へのアクセスが制限され、コストが増加することになる。
ボーイングの新最高経営責任者、ケリー・オルトバーグ氏は、投資適格の地位を維持すること、つまり負債がジャンク・デットに分類されることを回避することが優先事項であることを明らかにした。
ボーイング社がこのペースで現金を消費しているのは、同社の深刻な問題の結果である。航空機の墜落やその他の事故（離陸時にドアが外れるなど）により、生産プロセスにおける重大な品質管理の欠陥が明らかになり、顧客である航空会社に航空機を納入する能力に大規模な打撃が生じた。
ボーイングは金曜日、777Xモデルの納入がさらに2026年まで遅れると発表した。ボーイング社最大のワイドボディ機である同機の初納入は当初、2019年に予定されていた。
ボーイング社の失敗は、顧客とその保有機計画に混乱を引き起こし、ボーイング社が契約上の約束を果たすのを待ち続ける間に、既存の航空機を更新し、既存の保有機の寿命を延ばすために多額の出費を余儀なくされている。
ボーイングは約5500機の受注残を抱えており、納入の遅れによって約5000億ドルの収益が滞っていると推定されている。クレジット： AP
エミレーツ航空、シンガポール、カタール、ルフトハンザなどの航空会社はすべて 777 の導入を待っており、エミレーツ航空だけでも 200 機以上を発注しています。実際、ボーイングには約 5,500 機の受注残があり、これらの納入の遅れに約 5,000 億ドルの収益が閉じ込められていると推定されています。
エアバスはボーイング社の苦境から恩恵を受けてきたが、米国企業の問題がもたらした機会を大きく活用する能力はない。
同社は独自の生産上の問題も抱えており、今年は約800隻の飛行いかだの生産を目標としていたが、サプライチェーンの混乱を理由に目標を770隻に引き下げた。その削減された目標さえ達成するのは難しいだろう。こちらも受注残が膨れ上がっている。
昨年初めてナローボディ型ジェット機が商業飛行した中国のCOMACは世界的な野心を持っており、特定の先進製造部門を支配するという中国の5カ年計画の一環となっている。
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しかし、COMAC は主要部品を米国と欧州のサプライヤーに大きく依存しており、ボーイングやエアバスの部品やサービスセンターの国際ネットワークを欠いており、これらを簡単または迅速に複製することはできません。中国の野心は長期にわたる。
したがって、ボーイング社の問題は、1997 年のマクドネル・ダグラス社の買収と、エンジニアリングの卓越性や安全性よりも利益を重視する同社の採用に最も大きな原因があるが、業界全体の問題である。
航空会社には他に行くところがないため、既存の老朽化した機材を改修しながら、少なくともあと数年は新しい飛行機を待つしか選択肢がありません。
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#危機に瀕するボーイングは生き残るために奮闘する