ルノー15と17、70年代の雰囲気を漂わせる2台のクーペ

既存または計画中のセダンからクーペを開発することは新しいアイデアではありませんでした。フィアットは 1967 年に 124 クーペを発売しました。フォードは 1969 年にタウヌス セダンから派生したカプリを発売しました。オペルは 1970 年にアスコナでこれに追随し、マンタが誕生しました。

ピエール・ドレフュスは、60年代というよりは50年代のスタイルだったカラベルとはまったく違うものを望み、ルノー本社に統合されていない新しいスタイリングセンターを設立しました。ただし、直接彼の管理下に置かれていました。この新しいワークショップで働くために、他のブランドで既に名を馳せていた者や、学校を終えたばかりの者など、数人の若いデザイナーが雇われました。また、1954年からルノーに在籍していたジャック・ウーセなどのベテランも加わりました。しかし、チーム全体を率いるために選ばれたのはウーセではなく、学校を終えたばかりの若いデザイナー、ガストン・ジュシェでした。この仕事には1つの前提がありました。12から派生したクーペを1台ではなく2台発売し、それぞれに15と17という異なる番号を付けること。

この車は1971年10月のパリモーターショーで発表されました。両モデルは基本的に同じボディワークを持っていましたが、一般の人々には非常に異なる外観で登場しました。正面から見ると、2台の車の共通点は特定のスタイル上の特徴でした。フロントバンパーがゴム製のグリルフレームに置き換えられました。ただし、15は、ルノー12ですでに知られているクラシックで丸みを帯びた角のある長方形のヘッドライトを採用しました。一方、17は4つの丸いヘッドライトを備え、よりスポーティな外観になりました。横から見ると、どちらも同じクーペラインを持っていますが、細部によってイメージが大きく変わります。

ルノー 15 で最初に目を引くのは、その大きなガラス面です。対照的に、ルノー 17 にはリアウィンドウの一部を覆うグリルがあり、クーペのイメージを強調しています。

内部的には、ウセットは計器パネルに可動式のバイザーを取り付けるというアイデアを持っていました。明るいときに現れ、暗いときに消えるバイザーです。これにより、フロントガラスへの反射を回避できます。しかし、製造コストと実現可能性を考えると、バイザーは固定されたままでした。そうは言っても、ルノー15と17のダッシュボードには、4つの魅力的な丸いダイヤルがあります。

そして機械的な違い

ルノー 15 のエントリーレベル バージョンは TL と呼ばれています。これは 1289 cc のクレオン鋳鉄エンジン (タイプ R1300) を搭載した 4 人乗りクーペで、5,500 rpm で 60 馬力しか出ませんが、3,500 rpm で 93 Nm のトルクを発揮します。にもかかわらず、このクーペにはすでにダブル バレル キャブレターが搭載されています。エンジンは 4 速ギアボックスと連動しており、パフォーマンスの点では、最高速度は 155 km/h です。15 には TS と呼ばれるより強力なバージョンがあり、1565 cc のクレオン アルミニウム エンジンを搭載し、5,500 rpm で 90 馬力、3,000 rpm で 125 Nm のトルクを発揮します。ギアボックスは 4 速で、最高速度は 170 km/h です。

ルノー 17 に関しては、エントリー レベル バージョンは TL と呼ばれ、同じ 15 TS エンジン、つまり 1565 cc を搭載しているため、パフォーマンスは同じです。

したがって、パフォーマンスを求める人にとって最高のモデルは、ルノー 17 TS です。排気量は同じ 1,565 cc のままです。この TS を他の 2 台と差別化する大きなイノベーションは、ボッシュ D-ジェトロニック電子噴射の採用です。出力は 6,000 rpm で 108 hp に増加し、トルクは 5,500 rpm で 137 Nm に達します。5 速ギアボックスが装備されており、最高速度は 185 km/h です。

上で説明した 4 つのモデルは発売当初のモデルです。しかし、この車は急速に進化しました。1972 年 3 月から、ルノー 15 TS とルノー 17 TL は、オプションでオートマチック ギアボックスを装備して公認されるようになりました。1972 年には、カウンターの針の先端がオレンジ色になり、計器の数字が大きくなって読みやすくなりました。1972 年 9 月には、2 台のルノー クーペに新しいヴァザルリ ロンバスが誇らしげに表示され、オープン トップ ルーフも登場しましたが、厳密にはコンバーチブルの話ではありません。

1974 年モデルでは、モノグラムはテールゲートの左側に移動し、マットブラックの背景にクロムの文字という新しいカラー コードが採用されました。また、「RENAULT 17 TS Injection」というモノグラムも登場しました。

生産開始から最初の 3 年間は、2 台の車は機械的に変更はありませんでした。1974 年以降に初めてシリーズに変更が加えられ、17 TS の排気量はクレオン アルミニウム ブロックの 1,565 cc から 1,605 cc に増加しました。

技術的な特性は変わりませんが、エンジン コードは変わります。R1313 クーペは R1317 になり、R1323 は R1327 になります。

1975年、ルノーはルノー17TSよりも印象的な名前のクーペを販売することを決定しました。TSの名前はゴルディーニの名前に置き換えられましたが、機械的な変更は一切ありませんでした。

競争の中で

1971 年末、ルノーは、ブランドとして国際タイトルを獲得したばかりの A110 ベルリネッテのスポーツでの成功に集中することができました。しかし、アルピーヌはディエップ産で、近縁種であり、ルノーではありません。また、前輪駆動でも量産モデルでもありません。しかし、人気のクーペは数年前から流行していました。新しい R15 と 17 で、ルノーはこの新しいセグメントで地位を確立しようとしました。これは、すでに述べたように、オペル マンタ、フォード カプリ、フィアット 124 スポーツと競争することを意味しました。そして、特にラリーでの競争ほど、車のイメージを向上させるものはありません。「日曜日に勝てば、月曜日に売れる」のです。ブローニュのポワン デュ ジュール通りにある小さなワークショップには、ルノーの競争部門があり、特に R12 ゴルディーニを扱っています。この部門の責任者は、ユベール メロです。彼の指揮の下、R17は本物の競技車へと生まれ変わります。シャシーレベルでは、車体を強化し、サスペンションを硬くし、トレッドを広げることが主な目的です。そしてもちろん、軽量化も図られています。ドア、トランク、ボンネット、窓はグラスファイバープラスチックで作られ、内装も余分なものをすべて取り除いた結果、重量は25％削減され、820キロになりました。ゴルディーニが用意した1.6リッターエンジンは1,795ccに増加し、2つのウェーバー製ダブルバレルキャブレター、新しいカムシャフト、大型バルブ、独立したマニホールドを備えた排気システムが組み込まれ、160〜170馬力に達します。その後、ボッシュDジェトロニック電子噴射が組み込まれ、出力は185馬力に上昇します。

ルノー 17 が初めて競技に登場したのは、1972 年 9 月初旬のロンド セヴノールでした。忘れがたいジャン ピエール ニコラは、トランスミッションの故障でリタイアを余儀なくされたものの、なんとか 5 位にまで上り詰めました。1 年後、彼らはこのイベントに 2 台の車で戻ってきました。グループ 2 でホモロゲーションされたこの 17 には、ジャン フランソワ ピオの 17 と、ジャン ピエール ニコラの 17 がいましたが、グループ 5 でした。

1973 年末、秋の石油危機が世界中のモータースポーツを揺るがしました。しかし、ルノーはサファリを視野に入れていました。準備として、ルノーはアルピーヌと R17 をコートジボワールのバンダマ ラリーに送りました。これは世界で最も過酷なラリーと考えられていました。このアフリカでの洗礼を担当したのは、ジャン フランソワ ピオとジャック ジョベールでした。この冒険は、エンジンの故障により中断されました。

1974年、現在「ルノー 17 ゴルディーニ」として発表されているレジエ クーペは、ルノーが市場シェアの拡大を目指している国々で競争しました。サファリでダブルリタイアし、モロッコでテリエが2位になった後（世界選手権にはカウントされません）、3台のルノー 17 ゴルディーニ グループ2車が、1974年の世界ラリー選手権の第6戦である米国の「プレス オン リザード ラリー」に出場しました。これらは、ジャン=リュック テリエ、ジャン=ピエール ニコラ、ベルナール ダルニッシュによって運転されました。結果は素晴らしく、テリエが優勝、ニコラが3位、ダルニッシュが6位でフィニッシュしました。これは、世界ラリー選手権イベントでのルノー（アルピーヌ ルノーではない）初の勝利でした。

このアメリカでの勝利を基に、ルノー 17 は 1975 年にさらに 2 つの世界ラリーに参加しました。最初はモンテカルロで、ジャン フランソワ ピオが 5 位という素晴らしい成績を収めました (グループ 2 で優勝)。ピオ自身はサファリで素晴らしい 4 位を獲得していましたが、ゴールまであと 300 キロというところで故障しました。

R17競技用車両は合計14台製造され、そのうちのいくつかは、モロッコ76で6位に入ったジャッキー・プリヴェなどのプライベートドライバーの手に渡りました。

第二段階

1976 年 3 月 1 日、変化した市場で 15 と 17 の第 2 フェーズが開始されました。ヨム キプール戦争によって生じた 1973 年の第一次石油危機の結果、一般的な速度制限が導入され、それが (価格の低下と相まって) 17 と比較して 15 の販売増加につながりました。

外観では、ルノー 15/17 のこの第 2 フェーズは細部に特徴があります。まず、グリルはヘッドライトを囲んでおらず、リアには 2 つのライトを繋ぐ赤いストリップがあり、15 TL を除くすべてのバージョンに装備されるスポイラーが付いています。

内装では、非常に独創的な形状の「ペタル」と呼ばれるシートが最も大きく変化しています。シートと背もたれはリング状になっており、調節可能なクッション（側面に 2 つ、太ももの高さに 2 つ）が付属しています。これらのシートに座ると、ドライバーは目の前に近代化されたダッシュボードを発見します。

機械的には、この第 2 フェーズでは、1 つのバージョンが複製されます。つまり、顧客が希望する装備に応じて、ルノー 15 TL がルノー 15 TL または GTL になります。GTL バージョンは最も装備が充実しています。エンジンは、どちらの仕上げでも同じ R1300 です。

ちなみに、ルノー 15 はフランスモデルではオプションとしてフロントにダブル丸型ヘッドライトを組み込んでいますが、輸出バージョンではオリジナルの構成が維持されています。

売上を奪っていたR15 TSとR17 TLは姿を消し、17 TLは1,647ccのキャブレターエンジンを搭載した17 TSに置き換えられた。

1977 年 7 月、ルノー 17 の 2 つのゴルディーニ バージョンと TS クーペ バージョン (R1318) が廃止され、1978 年 7 月にはオートマチック トランスミッション オプションも廃止されました。この 2 つのモデルは、1979 年 6 月にルノー 18 が派生元のルノー 12 に取って代わったことで、ついに終焉を迎えました。8 年間の生産を経て、世界中で 30 万台以上が販売されました。ルノー 18 にはクーペ派生モデルの Fuego もあったことにも注目すべきでしょう。しかし、それはまた別の話です。