ジャカルタ –
工業省は、タイの自動車に対する課税手段は、特に環境に優しい技術を採用した自動車に対しては、依然としてより競争力があると明らかにした。
より競争力のある税金により、車両の販売価格も安くなっています。
例えば、Wuling BinguoEVは、タイでは1億8000万ルピアから販売されています。一方、インドネシアでは、WulingがBinguoEVを西ジャワ州チカランでも現地生産しているにもかかわらず、この電気自動車は3億ルピアで販売されています。
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ハイブリッド車モデルの別の例を見てみましょう。トヨタ ヤリス クロス ハイブリッドの販売価格は 789,000 バーツからで、これは 3 億 5,200 万ルピアに相当します。一方、インドネシアでは 4 億 4,000 万ルピアに達します。ハイブリッド車の場合、約 1 億ルピアの差があります。
次にホンダCR-Vハイブリッド、このSUVはインドネシアで8億1,440万ルピアで販売されています。一方、タイでは1,589,000バーツ、つまり7億1,000万ルピアから販売されています。
金属・機械・輸送機器・電子産業（ILMATE）のプトゥ・ジュリ・アルディカ事務局長代理は、環境に優しい自動車への課税はタイではインドネシアよりも低いと説明した。
「この業界を奨励するために私たちは何をすべきでしょうか？ 前にも言ったように、私たちがまだやっていないことがあります。このインセンティブは… 低排出ガス車私たちは他の国とほぼ同じBEVですが、他の国では 低排出ガス車 「他の国々からはまだ非常に遠い」とプトゥ氏は水曜日（2024年10月7日）、ジャカルタで語った。
「タイにいたら写真をあげるかもしれない 低排出ガス車「これは税金などに充てられるが、7～8％程度で、まだ23～33％だ」と彼は付け加えた。
インドネシア自動車工業会（ガイキンド）のクク・クマラ事務局長も、インドネシアの自動車価格が高い理由は、そのほぼ半分が税金のためだと述べた。
「この車の価格もペンダ（地方自治体）と協議している。BBNKBが問題だからだ。この（税金）がこの車の価格を異常に高くしている。全損した場合、30～40％以上になる可能性がある。これは一種の税金だ」と彼は付け加えた。
「しかし、平均して州政府はPAD（地域本来収入）の60～80％を自動車税から得ているため、彼らは負けたくないのだ」と彼は続けた。
環境に優しい車にはインセンティブが必要
ご存知のとおり、インドネシアの財政的優遇政策という形での特別優遇措置は、バッテリー電気自動車（BEV）モデルにのみ与えられています。
現在、政府はバッテリー電気自動車メーカーにレッドカーペットを与えています。たとえば、2021年の政府規制第74号では、電気自動車は贅沢品販売税（PPnBM）の課税から免除されています。
一方、ハイブリッド車には、課税ベースの 15% の PPnBM が適用されます。課税ベースの金額は、販売価格の 40% から 80% まで異なります。エンジン容量、燃料消費量、排出ガスのレベルによって異なります。原則として、経済的で環境に優しいほど、PPnBM は低くなります。
PPnBM が変更されただけでなく、昨年政府はインドネシアの新車に課せられる付加価値税 (VAT) の税率を販売価格の 11% 引き上げました。この VAT 税率は通常、オンザロード (OTR) 価格に含まれています。しかし、政府は電気自動車に対しては 1% の VAT 税率のみを課すことで緩和しています。
それだけでなく、政府は電気自動車に対して幅広い優遇措置を設けています。バッテリー駆動の電気自動車やバイクは、ガソリン車よりも自動車の購入費や年間税金が安くなります。
この規制は、2023年5月11日に制定されて以来有効であり、2023年の自動車税、譲渡料、重機税の課税根拠に関する内務大臣（Permendagri）規制第6号に記載されている。この軽減措置には、自動車税（PKB）と自動車譲渡料（BBNKB）の免除が含まれる。そのため、バッテリーベースの電動バイクや自動車、またはバッテリー電気自動車（BEV）は課税対象ではなくなる。
同様の優遇措置は、排出ガスが少ない他の自動車にも適用されることが期待される。ハイブリッド車もその一つで、従来のエンジンとバッテリーを搭載し、政府の計画通り排出ガスを抑える役割も果たす自動車だ。
「我々はバッテリー用の資源を持っているので、BEVだけでなく低排出ガス車にも利用でき、他の車両と同様のインセンティブですぐに奨励されなければならない。少なくともこれは2018年の我々の調査であり、6つの大学で低排出ガスの車両は排出量を最大49パーセント削減できる」とプトゥ氏は説明した。
「炭素の節約は燃焼によって実現されるので、燃料消費量を削減できる。また、内燃機関を削減したい場合、これが最善の方法だ。なぜなら、両者は密接に関係しているため、移行が進むためにはまずインセンティブが必要だからです」と同氏は説明した。
インドネシア自動車工業会（ガイキンド）の卸売データ（工場からディーラーへの流通）によると、2024年1月から6月までの販売台数はわずか408,012台で、前年同期比19.4％減となった。実際、2023年上半期の販売台数は50万台、正確には506,427台に達する可能性があった。
新型コロナウイルス感染症のパンデミック期間中のような贅沢品販売税（PPnBM）の優遇措置は、大きな打撃を受けた自動車業界の関係者にとって一息つけるものとなるかもしれない。長期にわたるPPnBM優遇措置の実施における変化は、自動車業界の関係者を生産段階と販売段階の両方で熱狂させる。
「このような状況では、多くの友人（ガイキンドのメンバー）が、値上げしても値上がりせず、むしろ値下がりしてしまうので、控えていると話し合った」とクク・クマラ氏は語った。
「彼らは地方税を大量に徴収したい。一発で40％（自動車の総価格からの税額）だ。だが、そのうち40％は売れず、ゼロだ。我々は繰り返しそう言ってきた」と同氏は付け加えた。
「実際、我々が期待しているのはPPnBM DTPのようなもので、これが削減されれば、売上は増えるでしょうか？ 2021年には数か月で50万から80万に増加したことが判明しており、これを維持する必要があります」と彼は再度説明した。
短期的な解決策としてのインセンティブに関して同じことが言えるのは、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの際に政府が実施したPPnBMプログラムである。
「一方ではPPnBMが減少するかもしれないが、他方ではPKBを含むPPnが増加し、自動車生産が拡大し、スペアパーツ産業の生産量が増加し、法人所得税や個人所得税が増加するだろう」とLPEM FEB UIの上級研究員リヤント氏は述べた。
「そこから、雇用の創出、投資の増加、乗数効果という影響が生まれる」と彼は再度説明した。
(後ろから)
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#インドネシアの自動車価格はタイよりも高いその理由は
2024-07-12 00:16:15