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ニューヨークの渋滞料金制度を挫折させた政治

混雑料金というのは残念な名前だ。この言葉は市場経済から来ているが、まるで副鼻腔炎にお金を払っているような感じがする。この点を指摘したのは、 サポーター ニューヨークの渋滞料金制度。これは、市内で最も混雑する地域（マンハッタンの60番街より下など）に入る車両に通行料を課すことで、その地域の自動車やトラックの交通量を減らすというものだ。新しい通行料制度を好む人はいないし、渋滞料金はニューヨーク市だけでなくマンタンでも支持率が低い。郊外ではさらに悪い。ロンドンでは、このシステムは当初は不評で、政治的な負担も大きかった。しかし、21年間も導入され、絶え間ない調整の甲斐あって、どの基準から見ても大成功を収めている。中心街の交通量は減り、安全になり、大気汚染も減少した。一方、公共交通機関に向けられた通行料収入の一部は、地下鉄やロンドンの広大なバス網を非常に良好な状態にするのに役立っている。シンガポール、ストックホルム、ミラノなど他の都市も、それぞれ地域の状況に合わせた独自の混雑料金制度を導入して成功を収めている。ニューヨークは、数十年にわたる議論と準備を経て、今月、アメリカで初めて渋滞料金システムを導入する都市になる予定だった。すでに数億ドルが、60番街以下の100か所以上の料金所でインフラ整備と、架空ガントリーを含む設備の設置に費やされている。このシステムは6月30日に稼働する予定だった。ニューヨーク市とアルバニー市との特異な権限分担協定により、キャシー・ホクル知事は、メトロノース鉄道やロングアイランド鉄道を含む、地下鉄、バス、橋、トンネル、通勤鉄道など、市の巨大な交通網に対して比類のない権限を持っている。ニューヨークとコネチカットの14郡で1日600万人以上の人々を輸送し、新しい混雑料金インフラも構築したメトロポリタン交通局の理事会は、主に知事によってコントロールされている。ホークル氏は市長就任後、渋滞料金の熱烈な支持者となった。「ニューヨーク市の渋滞にうんざりしている人はいませんか？」と、2023年12月にユニオンスクエアで行われた集会で群衆に問いかけた。「特にここで暮らし、働く人たちは、より良い交通機関を利用する資格があると思いますか？」 はい「障害者がこの街を旅行する際に、もっとアクセシビリティが確保されるべきだと思う人はいますか？」もちろん、その通りです。「子供たちや将来の世代のために、空気をきれいにしたい人はいますか？」群衆はすべて賛成でした。「それなら、渋滞料金が気に入るでしょう？」6月5日、ホクル氏はほとんど誰にも知らせずに、立場を一転させる動画を公開した。「MTAにこのプログラムを無期限に停止するよう指示した」と彼女は述べた。彼女が挙げた理由は、おおむね経済的なものだった。「インフレは依然としてニューヨーク市民の苦労して稼いだ賃金を圧迫している」。1日15ドルの自動車通行料は、中流家庭の家計を圧迫しかねない。ニューヨークのパンデミックからの経済回復は不完全で、混雑料金を創設した州法は、市が潤っていた2019年に可決された。地下鉄はまだ満員ではなく、商業施設の空きスペースは依然として多く、多くの労働者は依然として遠隔地にいる。混雑料金が導入されれば、こうした人々は二度と戻ってこないかもしれない。ホークル氏は、MTA によるとマンハッタンの中央ビジネス地区の労働者のほぼ 90% が公共交通機関を利用していることを知らなかったのだろうか。彼女の言うとおり、地下鉄の利用者数はパンデミック前の水準には戻っていないが、市内への自動車交通量はパンデミック前の水準を上回っており、市内の雇用は過去最高を記録している。そして、混雑料金の考え方は、これまでも、そしてこれからも、人々を車から公共交通機関へと誘導するためのものだ。もちろん、知事はこれらすべてを知っている。彼女が何ヶ月にもわたって混雑料金を主張してきたのも、同じ点を指摘していた。しかし、突然、彼女はマンハッタンに車で通勤するわずかな割合の通勤者だけを心配しているように見えた。彼女の突然の方針転換の理由は、政党政治の計算だ。共和党が下院で僅差で多数派を占めているのは、2022年の中間選挙でロングアイランドとハドソン川下流の伝統的に民主党が優勢な地区で何度か番狂わせを起こしたおかげでもある。ナンシー・ペロシはこれらの敗北をホッフル氏のせいだと公に非難し、ブルックリンの民主党少数党院内総務ハキーム・ジェフリーズはこれらの議席を取り戻すことに強い関心を示している。（民主党が下院を奪還すれば、ジェフリーズ氏が次期議長になる可能性が高い。）渋滞料金は、もちろん通勤圏の郊外では支持率が低い。しかし、最近行われた、民主党が空席にした下院議席を埋めるための特別選挙では、 ジョージ・サントス、それは問題ではないように思えた。民主党のトム・スオッツィは、 勝利した 8ポイント差。ニューヨークの渋滞料金導入計画に反対する人々は、皆、計画が棚上げになったことを喜んでいるが、奇妙な組み合わせだ。その中には、計画を阻止するためにMTAを相手取って連邦訴訟を起こしたニューヨーク・トラック協会や、同じく連邦訴訟を起こした民主党のニュージャージー州知事フィル・マーフィーも含まれ、同州知事は、とりわけ憲法上の根拠（ニュージャージー州住民はニューヨークから課税されるが、何のメリットもない）から計画に反対し、州際通商に過度の負担をかけることで差別的であり、通商条項に違反していると主張している。 （どういうわけか、ニューヨーカーがジャージー・ターンパイクを運転するために支払う通行料は異なっている。）この計画では、低所得のドライバーや障害者に割引や免除が提供され、免除をさらに増やそうとする争いには、警察組合など、組合員が新しい通行料を払って仕事に行く（そして近くの歩道に駐車する）べきではないと考える予想されるグループと、市内最大の教員組合である全米教員連盟など、おそらくもっと意外なグループの両方が含まれていた。全米教員連盟は、組合員は「不可欠」であると主張し、連邦訴訟を起こした。民主党の公職者の中には、ジェフリーズ、キルステン・ギリブランド上院議員、エリック・アダムス市長など、ホークル氏の方針転換をひそかに支持する者もいる。おそらく同じ基本的な政治的計算をしているのだろうが、土壇場での説得力のない方針転換に同調したくはないようだ。渋滞料金の長年の支持者の中には、議員、交通擁護者、環境保護主義者、善政派、さらには MTA 役員数名など、同制度を中止するホークル氏の権限に異議を唱える方法を模索している者もいる。あるいは、一時停止が一時的なもので、11 月の選挙後に解除されることを期待している者もいる。しかし、この瞬間は、この都市にとっての転換点、運命的なひるみのように感じられる。ミッドタウンの交通は、一日の大半はほとんど動かず、空気は排気ガスで汚れ、騒音は絶え間なく続く。ニューヨークでは何十年も前から車やトラックが多すぎたが、問題は今やさらに悪化しており、渋滞料金の救援隊も駆けつけていない。交通渋滞の経済的損失は、都市の生活の質への影響を別にすれば、年間200億ドルと推定されている。同時に、この都市の交通の真の生命線である地下鉄、バス、通勤電車は、投資不足によって衰退しつつある。 混雑料金による通行料収入は、MTA に 150 億ドルをもたらすはずだった。これは、地下鉄の保守の破滅的な延期を止め、イースト ハーレムへのセカンドアベニュー地下鉄線の建設に資金を提供し、時代遅れの車両を交換し、電気バスを購入し、禁酒法時代に遡る老朽化した信号システムを近代化し、障害者が利用できるように駅を改修するのに十分な額だ。しかし、今ではそのどれもが実現していない。実際、セカンドアベニュー地下鉄の延長に充てられた 34 億ドルの連邦資金が危機に瀕している。ホークルの発表後、MTA のしわだらけの最高経営責任者、ジャノ リーバーは、資本予算への打撃を受けて、MTA は「システムが崩壊しないようにするための基本的なこと」に集中する必要があると述べた。夏の最初の「熱ドーム」がこの地域に定着し、列車の遅延が連鎖する中、MTA が最低限のことを管理できることを願うしかない。♦ #ニューヨークの渋滞料金制度を挫折させた政治