過剰規制とそれに伴う不確実性は、欧州の自動車産業の最大の問題です。
「自動車産業は医薬品に次いで2番目に規制の多い産業です。次から次へと規制が押し寄せてきますが、当然のことながらそのすべてが自動車の価格を高め、ヨーロッパでのビジネスを困難にしています。また、一部の企業はそのせいで、それほど競争力がありません」と、自動車業界の IT 専門家で、世界的な自動車メーカーに部品やコンポーネントを供給するジェイテクトの新たに任命されたオペレーション ディレクターであるペトル ノヴァーク氏は、インサイド トーク プログラムでこう述べています。 彼は、中央ヨーロッパ、東ヨーロッパ、および英国にある同社の工場の責任者です。
しかし、欧州では巨大な規制がますます邪魔になり始めている。 最近、電気自動車は完全なカーボンニュートラルではない可能性があるため、2035年になっても内燃機関が廃止されるわけではないという声や意見が増えています。
「鍵となるのは6月の欧州議会選挙だ。議会は大きく変わり、今日ほど環境に優しいものではなくなるだろうという想定がある」とノヴァーク氏は説明する。
新しい欧州議会の構成は、内燃機関の将来だけでなく、欧州全体の方向性にとっても極めて重要です。 「日付が2035年からずれるかどうかが重要だ」とノヴァーク氏は付け加えた。 そして、候補政党の一部の代表者はすでにこの議題の開始を発表している。
ノヴァーク氏によると、自動車業界における現在の欧州のグリーン目標と計画は、全世界で最も積極的なものだという。 「一部の地域は2030年に内燃機関の廃止を発表したがその後延期し、一部の地域は2050年まで延期し、一部の地域は発表さえしなかった」と同氏は述べ、欧州が世界を救うわけではないことを認識する必要があると付け加えた。すべてにおいて、私たちは個々の決定がもたらす経済的および社会的影響を常に認識しなければなりません。
ほとんど何も占めていない数字
さらに、電気自動車が排出ガスニュートラルであるとみなされる既存の法律を大幅に再考する必要があると思われます。
「大きな問題が 1 つあります。現在の法律によれば、ソケットから自動車の航続距離までの二酸化炭素排出量のみを測定していますが、自動車のライフサイクル全体を測定しているわけではありません。つまり、未加工の鉱物の抽出からの二酸化炭素排出量を測定しているのです」コバルトやその他の重金属などの材料は、その加工、電池の製造、部品の輸入、自動車の製造、電池のリサイクルを通じて二酸化炭素排出量を要求しますが、現在の法律に基づくと、これはまったく考慮されておらず、これは非論理的であるように思われます。残念ながら、これらの法律を提示し承認する人がこの問題を実際的に見ておらず、部分的にしか見ていないことが示されています」とノヴァーク氏は説明する。
チェコエレクトロモビリティ協会の理事であるルカシュ・ハタシュ氏は、この計算に同意しません。 同氏は、「自動車の種類やエネルギー構成に応じて、2万キロから4万キロ走行すれば、排出量の合計の差はなくなる」と述べ、1リットルのガソリンを生産するには1.6kWhの電力が必要だと付け加えた。また、内燃エンジンを搭載した自動車の排出量も悪化します。 さらに、ガソリン車やディーゼル車の運転に関連する早期死亡も方程式に加わります。
ノヴァーク氏によれば、発電方法自体にも大きな疑問符が付いているという。 石炭に依存している国では、電気自動車の運転は、再生可能資源が主流である国よりもはるかに多くの環境負荷を与えます。 しかし、ハタシュ氏は、11年後には再生可能エネルギーの割合が非常に大きくなり、バッテリー駆動の自動車がなければ多量のエネルギーを浪費し、ネットワークを安定させるのが困難になるだろうと主張している。
計算をより明確にするために、欧州議会は2025年末までに電気自動車のライフサイクル全体における二酸化炭素排出量の計算方法に関する規制を策定する必要があると決定した。
チャンピオンから敗者へ
計算の方法論と処方箋はまだしっかりと確立されていませんが、いくつかの方法は、新しい視点と新しい計算によって、電気自動車の環境への優しさが引き継がれることをすでに明確に示しています。
「今日、いくつかの数字がすでに表面化していますが、電気自動車の状況は本当に悪化しています。昨年、ヨーロッパ全土の平均二酸化炭素排出量は、走行1キロメートルあたり約110グラムでした。さらに、現在の法律では、二酸化炭素を95グラムにすべきと規定されています。」 1キロメートルあたりのグラム数なので、すべての自動車メーカーはこの値に到達するために取り組んでいますが、バッテリー自動車に注目すると、数値は1キロメートルあたり150から300グラムの二酸化炭素の範囲にあります。これは方法論によって異なります。今のところ、私たちは次のようにしなければなりませんこれらの数字には注意してください、私が言っているように、方法論は示されていませんが、輸入だけでなくサイクル全体を考慮した私たちが持っている数字によると、今日の状況はさらに悪化しています」とノヴァーク氏は言います。
インサイドトーク
Zuzana Hodková と常設の専門家チームがビジネスの舞台裏について話し合うプログラム。 これらのインサイダーは、産業、食品、現実、スタートアップ、金融、エネルギー、自動車業界でどのようなトピックが生きているかを説明し、重要な瞬間とつながりを説明します。
インサイダーは次のボスのグループです。
- リネットのトマーシュ・コラーシュ
- Penta 不動産部門の Petr Palička 氏
- ジェイテクト自動車部門のペトル・ノヴァーク氏
- Moneta Money Bank の Tomáš Spurný
- Reflex Capital の Ondřej Fryc
- マルティン・ドゥルチャーク（ČEPS）
- MPクラスノのカレル・ピルチク
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インサイドトーク。 毎週金曜日はSZ Byznysにて。
国内の自動車産業の代表者は純粋なモビリティを好みますが、いわゆる技術的中立性の形でのものです。 つまり、電気自動車だけでなく、水素自動車、合成燃料、バイオ燃料も同様です。 しかしノヴァーク氏は、自動車会社はすでにエレクトロモビリティに巨額のリソースを投資しており、確立された道から離れるのは難しいだろうと指摘する。
「今は非常に不確実な時期だ。我々は実際には二本足で歩いている。一部の最終メーカーは内燃機関の生産と販売を終了すると発表しており、一部はより慎重だ。例えば、シュコダ・オートは内燃機関を生産するとしている。 「内燃エンジンを可能な限り長く使用する必要がある。大きな違いが見られ、この傾向が鈍化するのか、それとも変化するのかを判断するために、この法律は非常に重要になるだろう」と彼は説明し、投資するかどうかを決定しなければならないサプライヤーにとっても問題であると付け加えた新しいテクノロジーで。
業者が設置してくれる
「今、戦略的に新しいテクノロジーのどこかに何かを投資することを決定し、突然すべてが再び変化した場合、それは大きな打撃となる可能性があります。おそらく会社の存続可能性にとってもです。」とノヴァーク氏は言い、したがって大きな議論が起こるだろうとノヴァーク氏は述べています。 。
「もし変化があったとしても、それが180度変わるとは思わない。しかし、技術的に中立に戻ることは可能であり、新たな可能性が開かれるので、最初に戻ることになるだろう。そして消費者と市場がどちらを決めるか決める必要がある」テクノロジーは彼らにとって最善です」とノヴァーク氏は付け加えた。 同氏によれば、合成燃料、バイオ燃料、さらにはハイブリッドエンジンや排出ガス排出量の少ないエンジンを搭載した自動車の承認も、地球にとってより環境に優しいものとなるだろうという。
更新: チェコ共和国エレクトロモビリティ協会理事のルカシュ・ハタシュ氏の声明を補足しました。
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#電気自動車は緑色に塗られています #排出量全体をカウントしていないと専門家は言う
2024-04-12 05:00:00