トラックはより早くグリーン化できるでしょうか?

Yしてもいいです 車に 10 万ドルを投じたら、何か派手なもの、たとえばポルシェが納車されると考えてください。 実際、そのような購入者の多くは、ボンネットのバッジよりも、その物がどれだけの荷重に耐えられるかを重視します。 これも大型トラックの価格です。

トラックやバンなどの商用車は、サプライチェーンを活発に動かし、配送を動かし続けます。 彼らはまた、メーカーに多額の利益をもたらします。 2023年には、ステランティス社の売上高1,900億ユーロ（2,070億ドル）のうちバンが3分の1を占めた（同社の筆頭株主であるエクソール社が株式を共同所有している） エコノミストの親会社）。 中型および大型トラックの世界最大のメーカーであるダイムラー・トラックは、昨年の収益が560億ユーロでした。 アメリカの自動車大手の商業部門であるフォード・プロは、140万台の販売で純利益が72億ドルだったのに対し、その2倍の車両を販売した自動車部門のフォード・ブルーの純利益は75億ドルだった。 ボルボとダイムラーが製造するトラックは、高級自動車メーカーの典型的な利益をかき集めています。

すでに高額な初期費用と、購入者が運営費に払っている注意の両方を考慮すると、商用車は急速に電動化されると期待するかもしれません。特に、商用車は不釣り合いに大量の排出物でもあるためです（トラックやバスは二酸化炭素の 4 分の 1 以上を排出します）。 欧州連合 道路）。 企業の購入者は、気候変動に対する良心を救うために割増料金を支払う可能性がある個人の自動車運転者よりも、この総所有コストを重視します。 悲しいことに、多くの企業にとって、計算上は引き続きガソリンとディーゼルが有利になります。 それは変わりますか？

中でも 中国2023 年には大型電子トラック (最大の種類) の世界販売の 85% を占めていますが、そのような車両が環境に配慮した車両は 25 台に 1 台に過ぎませんでした。これに対し、新車の乗用車は 3 台に 1 台でした。 ヨーロッパでは、この数字は 70 台に 1 台、乗用車では 7 台に 1 台です。 とき 欧州連合 内燃機関を搭載した自動車の販売禁止は 2035 年に発効、トラックの 4 分の 3 のみが電気自動車になる可能性があると政府が発表 BCG、コンサルティング会社です。 ID別のコンサルタント会社TechExは、2030年までに米国の販売台数の13%をゼロエミッショントラックが占めるようになると予想しているが、これは自動車販売台数の50%というジョー・バイデン大統領の目標には遠く及ばない。

もう一つのコンサルティング会社、アーサー・D・リトルのアレクサンダー・クルーグ氏は、今後6年間で電動化が最も進む可能性が最も高いのは、ラストワンマイルの配送サービスなど、短距離路線を運行する小型車両だという。 小型電動バンの経済性は魅力的です。 バッテリーを小型化できるため、車両は拠点で夜間に充電できます。 マッキンゼーのコンサルタントの試算によれば、1 日の移動距離は比較的短いものの、1 年で多くのマイルを移動する電動バンは、従来のものよりもコスト面で 10% 有利になる可能性があります。 ステランティス社のウヴェ・ホッホゲシュルツ氏は、電気化は都市部でのこれまで以上に厳格化する排出ガス規制にも対抗できると指摘する。 ボルボの技術責任者であるラース・ステンクヴィスト氏は、ヨーロッパの都市が電気ゴミ箱トラックを走らせるべきではない理由はないと考えている。

まだ安くなっていないとしても、電気化により、フェデックスやフェデックスなどの配送会社が利用できるようになります。 DHL 多くの買い物客が求める二酸化炭素削減の誓約を、取引先の販売業者が達成できるよう支援するためです。 フェデックスは、2025年までに宅配車両の半数を電動化するという目標を設定している。 dhl アマゾンは、2030 年までに自社のラストマイル車両の 60% にも同じことを望んでいます。アマゾンは米国の道路に 10,000 台の電気バンを保有しており、2030 年までに 100,000 台になることを望んでいます。

大型車両にとって経済性はさらに大きな負担となります。 楽観主義者は、多くのルートが現在の電子トラックの範囲内に十分にあることに注目しています。 アメリカ運輸省の推計によると、昨年、国内で陸路で運ばれた全物品の4分の3の移動距離は250マイル（400キロ）未満だった。 ボルボの計算では、ヨーロッパの商品の 45% は 300 km 未満で移動します。 イタリアのトラックメーカー、イヴェコ社（同じくエクソール社の一部所有）の技術責任者マルコ・リカルド氏は、数年以内に電気トラックが物流拠点間200kmの走行で従来型トラックと総コストが同等に達すると予想している。

規制当局は事態を加速させようとしている。 アメリカでは、2032年までに新しいバスの販売の半分と新しい大型トラックの4分の1を完全電気自動車にすることを義務付けることを提案している。そのようなクリーンな車両の購入者は税額控除も期待できる。 の 欧州連合 自動車メーカーの車両の平均排出量を2019年の水準から2025年までに15％削減し、2030年までに43％削減することを求めている。

今のところ、これによる効果はほとんどありません。 電動モデルは少数しか販売されていません。 大きくてかさばるバッテリーが必要となるため、購入コストが高くなります。 電気トラックはディーゼル車に比べて企業の負担が 2 ～ 3 倍高く、航続距離も限られています。 2023 年に世界中で 200 万台ほどが販売された最大のトラックは、内燃機関からの脱却が最も困難です。 ボルボは昨年6,000台を電動車に移行したが、これは総売上高のわずか2％にすぎない。

コスト面のデメリットは克服できたとしても、インフラ面での問題が残る。 バン車両は拠点で夜間に充電でき、短距離のトラックは荷物の積み降ろしの際に両端で充電できます。 ただし、長距離のルートでは公共の充電ステーションが必要になります。 また、トラック専用の急速充電器には、乗用車よりもはるかに多くの電力と、多くの駐車スペースが必要です。 数分で車に充電できる最速の充電器では、トラックの場合は約 90 分かかります。

ドイツとオランダでは、10倍の速度を持つ「メガワット充電器」が数台稼働しています。 しかし、ヨーロッパ全土の充電ネットワークには最大 360 億ユーロの投資が必要であると推定されています PwC、コンサルティング会社です。 電池に代わるゼロエミッションの水素をトラックに燃料補給するのも、決して安くはない。 資金繰りに困っている政府は、その費用を負担したいとは考えにくい。 バイデン政権は3月12日、トラックの公共料金を構築する戦略を発表した。 しかし、たとえ計画がうまくいったとしても、それは一夜にして実現するものではありません。

スピードバンプに注意してください

自動車メーカー自身も別の問題を抱えている。 スウェーデンの商用車新興企業アインライド社の社長、ロバート・ファルク氏は、全電気自動車の世界に迅速に移行すると「7、8年分の利益が帳消しになる」と語る。 従来の自動車メーカーはまずテスラによって電動化を余儀なくされ、次に安価だがまともな中国製モデルによって電動化を強いられたのに対し、トラック事業はそれほど混乱に直面していない。 テスラは2017年に電気トラック「セミ」を発表したが、出荷を開始したのは2022年後半になってからで、現在約100台の車両が走行している。 2024年末までに年間5万台を生産する計画は非常に楽観的に見える。 ニコラは2014年に大々的に鳴り物入りで発足し、2019年にはゼロエミッショントラックの開発でイヴェコと合弁事業を結んだが、苦戦している。 創設者は投資家に誤解を与えた罪で2023年に投獄された。 その市場価値は2020年の290億ドルから約9億ドルまで暴落した。 昨年、イヴェコとの合弁事業が解消され、水素燃料電池自動車の販売台数はわずか35台にとどまった。 バッテリートラックの生産を一時停止した。

ラストマイル配送用バンに注目している新興企業も同様に、さまざまな運命をたどってきた。 生産の拡大と資本の調達は困難であることが判明している。 アメリカ企業のローズタウンとスウェーデンのボルタ・トラックスが破綻した。 英国のアライバル社は、英国から1万台のバンを注文したにもかかわらず、瀬戸際に立たされている。 UPS、フェデックスのライバルであり、 DHL。 2019年にアマゾンに10万台のバンを販売する契約を結んだリビアンと、顧客にウォルマートも含まれるカヌーは、自動車を大量生産することに苦戦しており、資金を浪費している。 他のメーカー、例えば リー 英国でバッテリー駆動のバンやトラックを製造するテバ社、あるいは米国で中型トラックを製造するハービンジャー社やワークホース社には期待はあるものの、まだまだ先は長い。

中国の伝統的なトラックメーカーに対する脅威も、乗用車市場ほど深刻ではありません。 電気自動車と同様に、中国は商用車でも他の国の行進を盗んだ EV世界をリードするバッテリー産業 (および政府の強力な奨励金) のおかげで。 Maxus はイギリスのブランドであり、 サイク中国の自動車メーカー、 ヨーロッパ全土でバンを販売しています。 そのうちの 1 つのモデルは、12 月に英国で最も売れた電気バンでした。 バイド中国最大の電気自動車会社は、バッテリー駆動の大型トラックを数台アメリカに輸出した。

しかし、多くの西側政府から疑いの目で見られている中国の自動車メーカーよりも、中国のトラックメーカーは海外市場での生活がより困難になるだろう。 ある自動車会社幹部は、欧州のトラックに対する厳しい規制は「関税に等しい」と呼び、これにより中国の商業的生産性が高まると付け加えた。 EV大陸では競争力がない。

ファルク氏は、「貨物輸送のウーバー」と彼が呼ぶ新しいビジネスモデルで市場を揺るがすことを望んでいる。 ボルボとイヴェコは、顧客が使用量に応じて支払うことを優先し、高額な初期費用を回避する融資契約で自社の電気トラックの魅力を高めようとしている。 Einride はさらに一歩進んで、自社の車両（パートナーが製造し、投資家が資金提供した）を所有し、商品の運送をサービスとして提供しています。 同社はすでに海運大手マースク社の船舶を運航している。 腹筋 ビール会社のインベブとスーパーマーケットチェーンのリドル。 それは電気貨物への興味深い道です。 しかし、それも長くて曲がりくねったように見えます。 ■

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