中国と米国の貿易の変化はカリフォルニアに打撃を与え、テキサスを助ける

カリフォルニアにとっては、より高度な技術を持っていることはそれほど心配していないかのように、 高給取りの労働者が退職している テキサス州の場合、証拠は、ローンスター州がサウスランド地方の港やインランド・エンパイアの流通拠点から貿易資金と無数の雇用を吸い上げ始めていることを示している。

そして、新たなシワの明らかな原因は、 テキサスとカリフォルニアの対立 これは、以前はカリフォルニアにあった経済活動をより強力に引き寄せるためにテキサス州で採用された新しい政策やプログラムではありません。 代わりに、それは次の結果です。 米中貿易戦争 それはドナルド・トランプがホワイトハウスを占拠したときに始まり、特に国家安全保障やその他の問題に関係するハイテク製品に対する米国の中国への依存を減らすというバイデン大統領の取り組みを継続している。

米国の関税と貿易制限を回避するために、中国企業は急激な メキシコへの投資を強化した そして、南カリフォルニアの大規模な港と流通システムを通って海運するのではなく、トラックで製品を米国に輸送しています。

ロサンゼルス港とロングビーチ港は全米で最も利用客が多く、アジアからの海上貨物の約 40% を扱っています。 しかし、S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスのデータによると、昨年、サンペドロ港複合施設に中国から入港した20フィート相当のコンテナの数は2022年から合計12.5％減少し、少なくともここ10年で最低の水準となった。

ロサンゼルス港のエグゼクティブディレクター、ジーン・セロカ氏は、「ビジネスが減れば、単純に言えば雇用も減るということだ」と語った。 同氏は、コンテナー 4 つごとに 1 つの作業が行われると述べました。 「経済的には、私たち全員がお金を使うところで、この貨物が輸送されなければ、お金は減り、選択が必要になります。」

ロサンゼルス港に入港する全コンテナに占める中国のシェアは依然として優勢であり、昨年は53％だったが、2022年の57％からは低下した。セロカ氏は、この割合は今後数年で40％台半ばに低下するとみている。

サウスランド地方の貨物量は全体的に、 大幅に増えた ここ数カ月は、労働契約交渉の終結と、軍事紛争と干ばつによるスエズ運河とパナマ運河の分断による西海岸への迂回のおかげで、それぞれ労働契約が締結された。

しかし長期的には、中国からの輸入コンテナの減少を他の場所で補う必要があるとセロカ氏は言う。 約 15,000 人の港湾労働者に加えて、この 2 つの港は、トラック輸送、 倉庫保管、貿易金融、そして無数の中小企業。

カリフォルニア州の厳しい環境規制と 高いビジネスコスト 圧力を加えます。

確かに、メキシコからの輸入の増加は、歴史的に大量の陸路貿易、特にサンディエゴ国境からの電子製品の貿易を受けてきた南カリフォルニアにも利益をもたらしている。 しかし、メキシコ製品の最大の入り口は、メキシコのモンテレーにある大きな製造センターのすぐ北にあるテキサス州ラレド、そしてフアレスに近いエルパソです。

ロヨラ・メリーマウント大学の経済学教授ソン・ウォン・ソン氏は、「メキシコからの商品がますます増えているため、テキサス州は地理的にも便利な場所にある」と述べた。

テキサス大学エルパソ校の国境ビジネス経済学者トム・フラートン氏によると、メキシコで作られるものの多くは中間部品であり、その多くは国境を何十回も往復するという。 約90％がトラックで輸送されています。 労働統計局によると、テキサス州のトラック運転手の雇用が止まることなく増えているのは不思議ではないが、カリフォルニア州の雇用は急停止している。

「中国からの投資の増加は、テキサス州の企業にとってより多くのビジネスチャンスを生み出すだけだ」とフラートン氏は述べた。

現在、テキサス州とカリフォルニア州の貿易経済は、次のような逆風に直面している。 米国経済の減速 これは、インフレ対策の取り組みに加え、米国の消費者がモノから旅行や娯楽などのサービスに支出を移しているにもかかわらず、商品を過剰に在庫していた小売業者やその他のバイヤーによる削減の結果である。

ビーコン・エコノミクスのカリフォルニア州貿易専門家、ジョック・オコネル氏は「今では何年も着て使えるものをすべて家に詰め込んだので、彼らは『映画や球技を見に行こう』と言っている」と語った。 「どこからでも輸入品に対する米国の需要は低迷している。」

昨年の米国の中国からの全商品輸入額は、船と空路を含めて2022年から20％も大幅に減少し、4,270億ドルとなった。 の 商務省が木曜日に発表した。 1月の中国からの輸入は12月からは若干増加したが、昨年1月からは6％減少したという。

一方、米国のメキシコからの輸入は1月も前年比で増加を続け、中国との差を広げた。 メキシコからの輸入はパンデミックの最悪期が過ぎた後に急増し、昨年は４７６０億ドルに達した。 米国人が中国よりも多くの商品をメキシコから購入したのは、20年以上ぶりのことだった。

全体として、アメリカ国民が外国石油を購入する量が減り、中国製の携帯電話、玩具、家庭用品を購入する量が減少したため、昨年の米国のすべての商品とサービスの貿易赤字はほぼ19％減少し、2009年以来最大の減少となった。 米国の輸出が12月および前年同月比を下回ったため、1月の貿易赤字は890億ドルに増加した。

への取り組み 生産の多様化 中国における政治リスクや人件費や事業コストの上昇に対するヘッジとして、中国離れが長年続いている。 しかし、2018年に当時のトランプ大統領が中国からの輸入品に広範な関税を課した後、メキシコやその他の一部の国への動きは加速した。

バイデン大統領はそれらを解除しておらず、ある意味ではさらに強化している 中国に対する貿易ネジを締めた。 輸送とサプライチェーンの崩壊に見舞われた多国籍企業が市場に近づけようとする中、パンデミックはいわゆるリショアリングまたはニアショアリングの機運をさらに高めた。

創始者ハリー・モーザー リショアリング・イニシアチブ 製造業を米国に戻すことは、各国の貿易量の変化だけではすべてがわかるわけではないと言う。 モーザー氏は、米国の対中貿易赤字が昨年減少したことは良いことだとしながらも、米国が本当に中国への依存度を下げているのかどうか疑問を呈した。

同氏は、何が起こっているのかというと、中国からメキシコを経由する貿易のルートが大幅に変更されているということだ、と主張した。 そして同氏は、中国企業BYDが米国に輸出するためにメキシコにEV工場を建設する計画を指摘し、状況がさらに悪化する可能性があると懸念している。テキサスだけでなく上海でも自動車を製造しているテスラでさえ、一部の中国のサプライヤーに明らかに次のことを求めているようだ。場所はメキシコだ、と彼は言った。

モーザー氏は中国からの米国への輸入減少について、「中国のニュースを喜ぶ時期ではない」と述べた。

どうやら南国でも祝う理由はないらしい。

中国の自動車部品企業はメキシコへの投資を強化するのに最も積極的な企業の一つだ。 自動車部品業界INA社のコミュニケーションマネージャー、ミシェル・サグレロ氏によると、中国起源の自動車部品サプライヤー33社が現在メキシコに登録しており、そのうち18社が昨年米国に11億ドル相当の製品を輸出し、2022年比15％増となったという。メキシコの協会。 同氏は、さらに多くの中国投資が計画されていると述べたが、企業数を明らかにするのは時期尚早だと述べた。

全体、 中国の海外直接投資は、 米国で失速しているメキシコおよびその他の国の超党派の学者ネットワークであるレッドALC-中国によると、メキシコでは成長を続け、2022年には25億ドルを超え、2000年から2004年の5倍に増加した。 2023年の中国投資の集計はまだ発表されていないが、メキシコシティの大学UNAM中国・メキシコ研究センターのコーディネーター、エンリケ・デュッセル・ピータース氏は「その額は大幅に増えるだろう」と語る。

米中貿易戦争が大きな役割を果たしたことは間違いないと同氏は述べた。 デュッセル・ピーターズ氏は国連経済団体の調査で、2021年に中国から米国に商品を輸出する企業が出荷額の18.8％を関税と輸送費として支払っていたことを発見した。 メキシコ発の米国への輸出にかかる同等のコスト – 1.05%。

「丁寧に言えば、その違いは大きい」と彼は言う。

デュッセル・ピータース氏は、より多くの中国企業やその他の外国企業がメキシコに投資し、メキシコに進出することを期待していると述べた。 メキシコは米国だけでなく他の数十カ国とも自由貿易協定を結んでおり、独自の巨大な国内市場も持っている。 しかし、潜在的な問題が 1 つあると同氏は指摘しました。 これまでのところ、米国は中国の貿易と投資に関して米国に従うようメキシコに強く圧力をかけているわけではない。

「米国が米国の規制や制限の順守にさらに真剣になるという脅威は常に存在する」とデュッセル・ピーターズ氏は述べた。 「貿易戦争を続けることはできないし、 深刻な対立 そして米国の主要パートナーには中国人に向けて『メキシコへようこそ』と書かれた看板を掲げている。」