40年以上にわたる放置と忘れ去られていたバグダッド地下鉄計画に再びスポットライトが当てられ、閣僚理事会は、開始が遅れているプロジェクトの完了を進めるよう首相の指示を含む声明を発表した。バグダッド地下鉄プロジェクト、総費用わずか913804000000で、2023年のバグダッド市の投資予算スケジュールに（バグダッド地下鉄プロジェクトの実施の準備設計と監督）を含めることを評議会が承認したことを示している。バグダッド市による上場要件を満たし、投資家が後にプロジェクトの費用全額を負担することを確認した後、130億8400万ディナールが支払われる。(。 翌日、バグダッド市長は自身のフェイスブックページで、事務局の関連部門、首相補佐官、交通・鉄道分野に特化したコンサルティング会社の１社を含む拡大会議の議長を務めたというニュースを発表した。バグダッド地下鉄プロジェクトの実施について話し合う。その目的は、国際的なコンサルティング会社と契約して、その実施に向けた統合的なビジョンを提供することである。
閣僚評議会が発行した指令やバグダッド市長が自身のページで発表した内容を通じて、多くの観察結果が浮かび上がってきましたが、それは私たちの意見を表明する前に述べたものであり、閣僚評議会が提案したものと必ずしも一致するものではありません。首相も、バグダッド市長が望んだこともありません。
これらの観察の最初のものは、閣僚理事会の声明で述べられた内容とバグダッド市長が発表した内容の矛盾であり、最初の意見はバグダッド地下鉄の設計準備と実施の監督のための資金配分の承認について話した。フランス企業シストラ社がバグダッド市と契約し、2014年に完了したが、最初に思い浮かぶのは、これはすでに完了した予備調査の完了を進めることを意味するということだ。声明には閣僚理事会への規定があり（投資家は後にプロジェクトの費用を全額負担する）、これはプロジェクトの設立と運営を引き受ける投資家が存在することを意味する。
2番目の観察は、バグダッド市長と事務局の関連部門との会議に交通と鉄道の分野を専門とする企業が出席したことである。
上記の 2 つの観察から、古いバージョンで 1982 年からプロジェクトに取り組んできたおかげで、プロジェクトに関する私たちの詳細な知識を考慮すると、多くの疑問が浮かび上がります。プロジェクトは、ほとんどのセクターの最終設計を準備することで終わりました。 1989 年の工業化庁による活性化とその後の試みに貢献し、2002 年に当社の準備で終了しました。 トンネル掘削機の仕様は、1997 年に国連によってその実施に備えて承認された覚書に基づいています。それに関してイラクを訪問していた外国関係者とのすべての会合を通じて、また私たちは事務局がシストラ社と契約した第二版の作業を監督する委員会のメンバーであったが、それは設計の準備に限定されていた。締結された契約に関して、これらの質問は次のように要約されます。
1- 地下鉄プロジェクトは、公共交通プロジェクトの中で最も長いとされる実施期間に加えて、実施コストが 1 億 5,000 万ドルから場合によっては 4 億ドルに達する規模であることが特徴です。最初のバージョンの第 1 フェーズは、重複する機能が含まれていたにもかかわらず 7 年でした。プロジェクトの第 2 バージョンでは作業が欠けており、特に接続するために 11 km の延長が追加されたため、実施期間がより長くなりました。したがって、財政状況が混乱しているイラクはこの任務を遂行できるだろうか、それとも単に感情の爆発で巨額の資金が費やされ、その後棚上げにされるだけなのだろうか?過去2回の試みで彼に起こったように、それは不当な経済的損失を意味しました。
2- 世界中のすべての地下鉄システムは段階的に導入され、都市全体の事前の計画ではなく、将来の使用を予測することができないため、費用が不当になる可能性のある設計の開発に入ることなく、一般的なビジョンまたは一般的な計画に依存していました。実施期間が長く、バグダッドの80％を地下鉄計画に含めるという話は成功しないだろう。特にこの問題を巡る混乱により、イラクは以前、同じルートと同じ数の駅を持つネットワークに数百万ドルの費用を費やしたことがあるからである。 。
3- 地下鉄プロジェクトは人口密集地域に最も適しているが、バグダッド市では、人口密度の種類ごとに承認された公共交通機関の種類があるにもかかわらず、熟慮された計画が行われていない水平方向の拡張と垂直方向の建設が混合した使用上の歪みに悩まされている。
4- バグダッド市長は、バグダッド地下鉄プロジェクトの実施について協議するために、国際的なコンサルティング会社と契約して、その実施に向けた統合的なビジョンを提供することを目的として、交通と鉄道の分野を専門とするコンサルティング会社の1社の存在に言及した。 、その専門会社の存在の性質は何か、そしてその存在が公式であるかどうか、つまり、言われたように、別の国際的なコンサルティング会社と契約して、たとえそのような作業を必要としない案件であっても、その実現のための統合ビジョンは、契約にそれが含まれているかどうかを設計会社が監督するか、別の専門会社を割り当てるかのどちらかです。事務局が実装した 2 番目のバージョンも、特に同じネットワーク パスと同じステーションの場所を使用していたため、不当な支出であることを承知していましたが、元バグダッド市長が主張したように、その理由は、プロジェクトの以前の設計が欠如していたためでした。 2009年に同地で働いていたジャーナリストのアドナン・アル・タイ氏とアル・イラクヤTVでインタビューした際、この会談をきっかけに彼は4ページの覚書を書くことになり、それが市民社会団体の1つ（国民財団）から提出された。開発と開発）バグダッド市長の発言の誤りについて元首相の事務所に（詳細は他にもあります）
5- バグダッドは長期にわたる実施期間を伴う地下鉄プロジェクトを必要としているが、バグダディ市民が過度の混雑の影響に苦しみ続けるのは合理的ではない。混雑は日が経つにつれて悪化しており、その代償として自分たちの健康を代償にしている。特にイラクは、環境汚染の影響を最も大きく受けている世界5か国の一つに数えられているため、排出量の結果であると考えられており、壊滅的な経済的被害に加えて、我々はこれまでに、健康、経済、社会的被害に関する詳細な調査を実施してきた。交通渋滞による被害を調査したところ、バグダッド市だけでも渋滞コストが年間450億ドルに達し、イラク国民は年間500時間以上を交通渋滞で過ごしており、これは世界で最も多い数字となっている。これらの渋滞は、車が動かずにエンジンが作動する結果として燃料を浪費し、年間15億ドル以上の燃料を無駄にし、それに加えて、世界的に2～3人と推定されている交通事故犠牲者の犠牲も発生します。混雑による経済的コストの倍になります。
6- 渋滞緩和事業に依存しても効果はなく、確かに一部の軸では渋滞緩和に寄与するが、他の軸を圧迫し、後に渋滞からの脱出車両を呼び込むことになり、奨励も増大する。自家用車の使用を増やすことは、有害な排出ガスの増加と事故の増加を意味します。世界フォーラム、国連、および国際フォーラムによって確認されているように、そのような拡張は公共交通機関の強化の方向で、3000 年紀の初めに世界中で放棄されたことを知っています。世界銀行。
7- 公共交通機関は投資の問題にほとんど敏感です。欧州諸国は財政負担を軽減するために1990年代に公共交通機関の一部を民営化していましたが、サービスの質が低く国民の利用意欲がなかったため、この試みは失敗に終わりました。この問題に関しては、環境、健康、経済に集約される金銭的利益を超える無形の利益が存在するため、有害性の40％以上を運輸部門が担っていることがわかれば、発展途上国における排出量は先進国よりわずかに少ないため、多くの国が国民に無料の公共交通サービスを提供しています。
私たちは、首相閣下がこの決定について再考し、特にイラクの各省庁には、両国間の関係を理解するのに必要な技術的知識が欠如しているため、非専門家の意見に頼らず、更なる議論と成熟にさらす必要性を再考してくれることを期待します。国際的な概念によれば、これは避けられない症候群であると考えられています。
2024-02-06 22:22:51
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#バグダッド地下鉄の展望