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2024-01-24 08:58:20
フロントタイヤのロック、旋回不良、エアインレットのゴムの潰れなどの問題の解決策は簡単で、バイクの高さを上げて長くするだけでした。 通常、エンジニアはこのような問題を解決するために、バイクの前後を 1 ～ 2 ミリメートル高くすることがあります。 バージェスはヤマハのエンジニアに対し、バイクの車高を15ミリメートル高くする必要があると語った。 日本人はびっくりしました、これは狂気の沙汰でした！ – しかし、彼らは折れました。 そして再びバージェスが正しかったことが証明された。
2003 M1 のパワー伝達はライダーにとって鋭すぎ、リアタイヤにとっても鋭すぎたため、エンジンも修正する必要がありました。
2日目、ロッシはビッグバン構成エンジンを試した。 このまったく新しいパワープラントは、ヤマハのレース部門を改革する任務を与えられた古澤正男によって設計され、作成されました。
古澤氏は前年夏、大隅博氏の辞任を受けて同工場のモータースポーツと技術開発の指揮を執っていた。 彼は、ホンダの 5 気筒 V 型エンジンのビッグバン構成を模倣し、よりフレンドリーな方法でパワーをライダーとリアタイヤに伝達するエンジンを作成したいと考えていました。 そこで彼は、直列 4 気筒エンジンの新しいクランクシャフトと点火構成を設計し、より V4 に近い点火を実現しました。
クロスプレーン クランクシャフト エンジンは、RC211V のライダーとタイヤに優しいパフォーマンスを模倣した、画期的なものでした。 ロッシは、これが前進の道であるとすぐに理解しました。よりフレンドリーなエンジンにより、より制御された方法でリアタイヤを回転させ、スライドさせることができました。これが、レースの全距離にわたって MotoGP バイクの能力を最大限に引き出す秘訣です。
ヤマハの 2004 年新型クロスプレーン クランクシャフトにより、ロッシは効果的にパワーを地面に伝えることができました。 それは彼の成功の重要な部分でした
ライダーズクラブ
ビッグバン構成によりピーク馬力が低減されるため、新しいエンジンにはさらなる作業が必要でしたが、ヤマハはライダーが実際に使用できる、より優れた種類のパワーを生み出す正しい方向性を見つけました。
テスト終了までに、ロッシはセパンを2分2.75秒で周回した。これは、前年10月のマレーシアGPで樹立した周回記録を1秒以上上回るタイムであったが、最大のライバルよりは0.165秒遅かった。 マックス・ビアッジ、キャメルRC211Vに乗っています。 シト・ポンズ チーム。
12週間後、彼はウェルコムで開催されたシーズン開幕アフリカGPで、ホンダ勢の直前にポールポジションを獲得した。 セテ・ジベルナウ、グレシーニ・ホンダに乗り、次にビアッジ、 ニッキー・ヘイデン そして コリン・エドワーズ、それらはすべてポールマンの0.5秒以内にあります。
翌日、彼は最終ラップまで続いたビアッジとの壮絶な決闘に勝利した。 これは歴史的な勝利であり、ロッシは最高峰クラス史上初めて、異なるメーカーとのレースで連続して優勝したライダーとなった。 また、ヤマハに18か月ぶりの勝利をもたらした。
ロッシのヤマハでの成功の背後には3つの主な理由がありました。それは、彼のライディングの才能と知性、バージェスの有名な問題解決能力、そして古沢のビッグバンエンジンです。
バージェスはこれまでの 20 シーズンを HRC で過ごし、 ロン・ハスラム、 フレディ・スペンサー、 ウェイン・ガードナー、 ミック・ドゥーハン そしてロッシ。 彼の明晰な思考、物事を過度に複雑にすることの拒否、そして上級エンジニアに自分の意見を積極的に話す姿勢により、これらのライダーのうち 4 人でプレミアクラスのタイトルを獲得しました。 彼は今でも史上最も成功した乗組長です。
古沢がヤマハのMotoGPプロジェクトの指揮を任されたとき、事態は一変した。 彼は、他の数人がやったように、何百人もの人が関わる企業に 1 人の人間が大きな違いをもたらすことができることを証明しました (ホンダの中本修平のように、 2010年 ドゥカティのジジ・ダリーニャと 2014年）。 古沢氏はビッグバン M1 エンジンを開発しただけでなく、人間とバイクをできるだけ早くレーストラックに乗せるという問題に対して、「直感的ではなく、より科学的」なアプローチを採用するためにヤマハのレースエンジニアリング部門を再編しました。
ロッシがヤマハデビュー戦でビアッジを破る – 彼の乗組員とヤマハスタッフは大喜び – ロッシが初戦で勝利すると予想していた人はほとんどいなかった
ヤマハ
ロッシは2004年のタイトルを獲得しました。 フィリップ島, レースに余裕のあるオーストラリア。 この成功により、彼はさまざまな自転車ブランドでプレミアチャンピオンシップを連続して獲得した2人目のライダーとなりました。 エディ・ローソンをとったのは、 1988年 ヤマハとのタイトル 1989年 ホンダとの冠。
この歴史的なタイトル獲得にはもう一つ要因があった。 ミシュランのエンジニアが 2004 年にタイヤを設計したとき、ヤマハ、ホンダ、 ドゥカティ – 最新のリアスリックによりエッジグリップが向上し、M1ライダーがコーナースピードにおけるバイクのアドバンテージを最大限に活用するのに役立ちました。 RC211Vでもビビリの原因となり、硬化に時間がかかったことから、ホンダのライダーはこのタイヤを「ヤマハタイヤ」と呼んでいました。
#20年前の今日ロッシがヤマハのM1を修理