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2025-07-12 15:05:00
Bengaluru – 離陸から3秒以内に燃料制御スイッチがオフになり、Air India Boeing 787ロンドンバインドフライトがアーメダバードでcrash落する前の瞬間を閉鎖するようになりました。
15ページの報告書は、7月11日遅くにインドの航空機事故調査局によって発表され、その調査結果の詳細について
6月12日の飛行機のcrash落により、260人が死亡しました
– 229人の乗客、12人の乗組員、および地上の19人の個人。
奇跡的に生き残った乗客は1人だけでした。
の核心
予備報告書
「エンジン1とエンジン2の燃料カットオフスイッチが、タイムギャップが01秒で、次々とカットオフ位置に移行した」という啓示です。
コックピットの音声録音で、報告書は「パイロットの1人が、なぜ彼が断ち切ったのかを他の人に尋ねるのを聞いた。他のパイロットは彼がそうしなかったと答えた」と述べている。
離陸から32秒以内に、飛行機は医科大学のホステルを含むサルダルヴァラバイパテル空港のすぐ外の建物に衝突しました。
これらの詳細は、飛行機の前方セクションで、一般的にブラックボックスとして知られている拡張された空中飛行レコーダーから取得されました。後部ブラックボックスは大幅に損傷しており、データはダウンロードできませんでした。
レポートには、航空機の部品に損傷を与え、フライトレコーダーからのデータが記載されています。クラッシュの理由、または誰がそれを担当するのかを確認するものではありません。
ハイデラバードに本拠を置くアジア太平洋飛行訓練アカデミーの最高経営責任者であるヘマースDP氏は、パイロットの1人がうっかりオフスイッチを打つ可能性はリモートであると述べた。
「リフトとツイスト」のロック安全メカニズムは、ボーイングの燃料制御に組み込まれているため、パイロットは誤って燃料をエンジンに切り替えることができないようにすると彼は説明しました。
「ロックシステムがあった場合、燃料制御スイッチを誤ってオフにすることはできません。火災や破片などのエンジンの問題があったとしても、パイロットは空中で両方のエンジンをオフにしませんでした」と彼は言いました。
「残念ながら、彼らは30秒であまりできませんでした」とHemanth氏は言いました。
予備報告に基づいて、専門家は、クラッシュを航空機の設計上の欠陥またはヒューマンエラーに起因するかどうかについて分割されています。
政府の報告書によると、特定のボーイング787-8航空機は2025年から有効な耐空性証明書を持っていました。
ただし、2018年12月17日に「燃料制御スイッチのロック機能の潜在的な解放」に関して、米国連邦航空局（FAA）が特別な航海情報速報（SAIB）を発行したことに注目しています。
これは、ロックが解除された状態で燃料制御スイッチが設置されたボーイング737機のオペレーターの報告に基づいています。
Honeywellが製造した同様の燃料スイッチおよびロックシステムは、アーメダバードでcrash落した飛行機の種類であるボーイング787-8を含むさまざまなボーイングモデルに設置されています。
7月12日にcrash落現場の破損した建物の近くでパトロールしている警察官。
写真：ロイター
2018年のSAIBは、燃料スイッチのロックメカニズムが解放された場合、「燃料供給と燃料のカットオフ位置の間の意図しないスイッチの動きにつながる可能性がある」という不注意な操作につながる可能性がある」と警告しました。
通常、ロックが関与しているときに燃料スイッチを移動するには、「パイロットがスイッチの位置を移行しながらスイッチを持ち上げる必要があります」とBulletin氏は述べています。
FAAが2018年に検査した737年代のように、ロック機能が解除された場合、スイッチを持ち上げることなく燃料スイッチを走行からカットオフに移動し、スイッチの「不注意な動作の可能性」のリスクを実行できます。
「スイッチの不注意な操作は、飛行中のエンジンのシャットダウンなど、意図しない結果をもたらす可能性があります」とSAIBは言いました。
FAAは、問題を「危険な状態」と矯正措置を義務付けるものとは見なしませんでしたが、影響を受ける飛行機のすべての所有者とオペレーターが燃料制御スイッチのロック機能が関与していることを確認し、ロックが解放されたことが判明した場合はスイッチを交換することを推奨しました。
STはクエリでFAAに手を差し伸べました。
アーメダバードのcrash落事故は、ボーイングの安全性の低下に関する長年の懸念を新たに更新しました。
2024年の彼の神秘的な死
。
彼の告発を否定して、ボーイングは、そのすべての航空機が最高レベルの安全性と品質まで建設されたと言いました。同社は、「安全性、品質、誠実さはボーイングの価値の中心にある」と主張した。
インドの予備報告書によれば、エアインディアは「SAIBは勧告であり、必須ではない」として推奨検査を実施しなかったと述べています。クラッシュした航空機のメンテナンス記録は、燃料制御スイッチにリンクされていない理由で2019年と2023年にスロットル制御モジュールが交換されたことを示していますが、レポートは2023年以降、燃料制御スイッチに欠陥が報告されていないと述べています。
Pune Based Aviation Consultation会社のAvaialazコンサルタントの最高経営責任者であるSanjay Lazar氏は、どちらの燃料制御スイッチも「非常に神秘的であり、特に2018年12月のFAA指令に照らして詳細な調査が必要です」と述べています。
「それが機械的または技術的にそれ自体で起こった可能性があるかどうか」を知るために、コックピットの音声レコーダーの完全な成績証明書と燃料スイッチへのプローブが必要であると彼は付け加えました。
退職した航空会社のパイロットおよび航空機の安全顧問であるモハン・ランガナタン船長は、燃料スイッチのロックメカニズムに深刻な問題があれば、FAAが必須の修正を主張していたとSTに語った。
「それが助言であるということは、彼らがそれが起こる可能性があるとは考えなかったことを意味します」と彼は言いました。
「それは燃料スイッチを動かした意図的な人間の介入に過ぎない」とランガナタン大佐は語った。両方の燃料スイッチに同時障害がなかったが、1秒分解されたからだ。
「レポートは、どのパイロットが燃料セレクターを処理したかを明確に特定していません」と彼は付け加えました。
報告書はそれらを「1つのパイロット」と「もう1つのパイロット」と呼んでいますが、Capt Ranganathanは、副操縦士が航空機を飛行していると言っていることを強調しました。
フルコックピットの音声録音は、パイロットのヘッドフォンマイクがさまざまな側面に録音されているため、誰が何を言ったかを特定するのに役立ちます、と彼は言いました。
セントのほとんどは、「パイロット自殺」の却下された推測で、インドのテレビチャンネルとソーシャルメディアでのラウンドを行い、そのような陰謀論の背後には証拠がないと述べました。
「報告された声明自体は、両方のパイロットが燃料の切り替えがオンからオフになったことについて気づいていないことを示しています」とラザール氏は指摘しました。
予備報告書には、「両方のパイロットがこの飛行を操作する前に十分な休息があった」と、致命的なcrash落の直後に専門家や航空愛好家によって浮かんだ理論に支払われた鳥の攻撃を示唆する重要な鳥の活動はなかったと述べています。
フライトの適切な燃料は54,200kgで、ロンドンガトウィックへの旅に十分であり、213,401kgの離陸重量は許容218,183kgの制限内でした。飛行機には危険物はありませんでした。
調査は進行中であり、最終レポートが1年以内に予想されます。
#離陸中に燃料が遮断されましたエアインディアクラッシュに関する予備報告