ジャカルタ –
インドネシア共和国のフラッグキャリアと言われる航空会社ガルーダ・インドネシア航空（GA）は、APBNからPMNプログラムやその他の財政政策による継続的な注入にもかかわらず、財務収支が継続的なマイナス状態が続いており、息切れを感じている。しかし、APBNの財政政策と非財政政策は、GAの財務状況がステージ5ですでに混乱しているため、国内外でGAの市場シェアと収入を増やすことはできなかった。
一方、GAの2025年第1四半期の財務報告書を見ると、損失だけで2兆4,200億ルピアに達しており、前年同期の約1兆6,900億ルピアと比較して41.37％増加している。収益は減少しているにもかかわらず、営業費用と財務費用は依然として高水準にあります。
国内航空会社との競争も激化しており、国民の購買力も低下していることを考慮すると、2025年第1学期の赤字が第2学期にも続くと予想するのは合理的である。同様に、地域市場でも、GA は低コストとフルサービスの両方で外国航空会社と競争できないことにますます絶望的になってきています。さらに、政府は国際空港の数を再び34空港に増やしたが、競合する外国航空会社がカボタージュ原則の適用を受けずに34都市に直接就航できるようになるため、GAとその子会社シティリンク（QG）の市場シェアは間接的に減少することになる。チャンギからウォノソボに向かう場合は、乗客がスカルノハッタ空港に行ってGAまたはQGでスマランまで輸送されることなく、直接Aヤニ空港スマランに行くことができます。
スクロールしてコンテンツを続けてください
比較的古いB 737-800とA 320-200の航空機が残っているため、GAとQGは他の国内航空会社との競争に苦戦しなければなりません。一方、地方路線、中東路線、その他の国際線では、GA は通常、B 777-300 ER、次に A 330-300 といった、同じく老朽化した航空機を依然として使用しています。最近ではA 330-900 neoが1台あるようです。 A 350 および B 787-900 ドリームライナーまたは B 777-900 シリーズを使用している ASEAN および地域の多くの国を比較してください。
GA と QG の問題は、キャッシュ フローの問題、古い車両や損傷した車両だけではなく、GA と QG が巨額の延滞を抱えているため、リース会社からの圧力もかかっています。大手貸し手（そのうち約 5 社）が、高額な家賃滞納のため、GA と QG をブラックリストに載せたのではないかと疑うのが自然です。
私の疑問は、ただでさえ事業として救済することが困難なGAとQGをなぜ保護し続けることに政府がそこまで熱心なのかということである。 PTガルーダ・インドネシア航空を破産させて別の社名に変更し、商号GAとQGはそのままにしてはどうでしょうか。ほら、できるでしょ？これは、マレーシア航空、JAL、スイス航空など、現在生き残っている他の外国航空会社によってよく行われています。親愛なるガルーダ。可哀そうなガルーダよ。
APBN資金の支出とガルーダ・インドネシア航空の命
昨日、インドネシア共和国政府が再びダナンタラを通じて私募メカニズムを通じて30兆4,600億IDRまたは約18億4,000万米ドルに達する新たな資金を注入したいと考えていると聞きました。国民の疑問は、そのような巨額の資金が他に何に使えるのか、そしてGA、そしてもちろんQGを救うことができるのかということだ。もしかしたら、それは海に塩漬けをするようなものかもしれません、つまり、役に立たないのです。 30兆4,600億ルピアが瞬時に分配され、さまざまな借金の支払いで失われ、再び汚職などが発生しました。
ダナンタラを通じてGAの救出に関するニュースを読んだとき、特に、現在息切れしているインドネシアの経済状況の中で、近い将来に実行される資金額が私募メカニズムを通じて30兆4,600億ルピア、または約18億4,000万米ドルであると知ったときは、すぐに体が熱くなりました。国民は現在、MBG、赤白協同組合、その他人間の指で予算額を計算するのが難しい予算についてストレスを感じており、加えてGAの私募についても混乱している。
私募は、会社が特定の投資家（この場合はダナンタラ）に新株を売却することによって実行される、新株引受権のない増資取引（PMTHMETD）です。一般人にはわかりにくいけどカッコいい企業戦略。この企業行動は、APHではなく大統領からのしっかりとした明確な法執行命令がない限り、汚職が文化となっている国の真っ只中でこれらの資金が汚職されないことを保証するものではない。
以下は、一般の方が知っておくべき重要な点、特に私募の目的についてです。ダナンタラの公式情報筋によると、私募の目的は、GAの再建プロセスを支援し、自己資本を増やして資本構成を強化し、その後同社とその子会社（例えば血が流れているシティリンクなど）の事業継続をサポートすることだという。
30兆4,600億IDRまたは約18億4,000万米ドルに達する資金のうち、同社の運転資金と運営、特にGA航空機の運営とメンテナンスへの資金提供（29％）、航空機の運営とメンテナンスをサポートするためのシティリンク資本の増加（37％）、GAとシティリンクのフリートの拡大（22％）、そして航空機燃料供給のためのプルタミナへの債務の支払いのためのシティリンク資本の増加と強化に使用される。 2019 年から 2021 年の期間はまだ滞納中 (12%)。この支出により会社の資本が増加し、財務状況が改善されることが期待されます。
この私募により、ダナンタラはガルーダ・インドネシア航空の株式所有権を約93.5％に増加させる一方、公開株式所有権はわずか約5.03％（トランス・コープ・グループが所有する株式を含む）に希薄化することになる。この措置により、ガルーダ・インドネシア航空の財務状況が改善され、事業の持続可能性がサポートされることが期待されます。
私個人としては、例えば非常に高価な機械やスペアパーツの修理や購入の過程で、私募資金が再び汚職に陥るのではないかと心配しています。英国製ロールスロイスブランドのGAエンジン購入をめぐる贈収賄事件を覚えているだろうか？幸いなことに、ジョージア州での汚職事件は英国重大詐欺局（SFO）と汚職行為捜査局（CPIB）によって発見され、APHインドネシアと協力してインドネシアで俳優を逮捕した。私の質問は、Citilink と GA でマシンを購入する場合に、この事件が繰り返されないという保証はあるのですか?神だけが知っています。
私の疑問、そしておそらく一般の人々の疑問は、なぜGAとは別に、深刻な状況にあるシティリンクも救済されるのかということだ。ガルーダ保守施設 (GMF) の友人から得た情報によると、QG には約 40 基の新しいエンジン、または完全なオーバーホールが必要です。それとは別に、プルタミナへの航空燃料債務と航空機貸主への債務は5年間も返済されていない。このため、政府やダナンタラはGAグループ（GAとQG）を救うために間違った戦略を立てるべきではありません。
取るべき手順
残りの艦隊が減少し、古くて不経済であるため、もちろんGAとQGはかなりの資本を必要とするため、IDR 30兆を超える資金が不足しており、特にスペアパーツやエンジンの購入において汚職が発生しやすいことが心配です。マークアップや賄賂はありません。ダナンタラは、資金を準備するだけでなく、ガルーダ・インドネシア航空グループを改善するプロセスを監督するために非常に熱心に働く必要があります。大統領の命令は汚職への対処に関して明確だ。
第二に、GA と QG をペリタ エア サービス (PAS) などの健全な航空会社と合併しないでください。そうなるとPASは引きずられて下がってしまう可能性が非常に高いです。インドネシアでは、PAS は健全な状態にあり、現代的かつ慎重な管理で管理されており、消費者のお気に入りになっているため、貸主に人気がありますが、残念ながらルートはまだ限られています。
PASが買収や合併などを強行されれば、貸し手が逃げて航空機の調達が困難になるか、非常に高額なレンタル価格、ローン金利、保険料を払ってリースされることは確実だ。ダナンタラが警戒してくれることを願っています。皆さん、より「スムーズな」GA を目指して頑張ってください。
アグス・パンバジオ
公共政策および消費者保護監視員
(jbr/dhn)
1760166042
#親愛なるガルーダ私のマラン #ガルーダ
2025-10-11 03:17:00