自動車業界のお粗末な計算トリック

プラグインハイブリッドはモビリティへの移行に貢献するものではなく、むしろ罰金を防ぎ、内燃機関へのクロスファイナンスを継続するための戦略的ツールである、とコラムニストのドン・ダールマンは言う。

2035年からの内燃機関の廃止は長い間政治的決定であった。連邦政府は現在、2035 年以降もプラグインハイブリッドを「気候に優しい」ソリューションとして承認するオプションを含め、プラグインハイブリッドの可能性を示しています。それが正式に呼ばれるものです。 テクノロジーのオープン性。実際、それは業界にとって生命線です。プラグイン ハイブリッドでは、車両価値を下げるためにこれが絶対に必要です。

いずれにせよ、プラグインハイブリッドは個人購入者には人気がありません。ドイツで新たに登録されたPHEVのうち約82％が商用車だ。これらは主に社用車として購入されるのですが、これは税金が有利であるためであり、実際に日常生活で電気的に使用されるためではありません。民間シェアはわずか約 18% であり、そこへの関心は低下しています。

消費量の格差

しかし、これらのモデルほど標準消費量と CO₂ バランスから大きく逸脱している車両セグメントはほとんどありません。データは明らかです。実際の日常生活では、社用車の PHEV の電気エネルギーはわずか 11 ～ 15% 程度です。実際の消費量は広告に記載されている 1.5 ～ 3 リットルではなく、100 キロメートルあたり 7.6 ～ 8.4 リットルです。もう少し集中的に充電する自家用のPHEVでさえ、電気ルートの45〜49パーセントしか到達しません。それに応じて、公式 CO₂ 値と実際の CO₂ 値の間の乖離も大きくなります。

また、商用車の走行も大幅に増加しています。連邦環境庁 (UBA) によると、社用車は年間平均約 30,000 km 走行しますが、私用車は年間約 12,400 km しか走行しません。市販のプラグイン ハイブリッドは、電気で駆動する電力が少ないだけでなく、より多くの電力で駆動します。ほとんどの場合、追加の重量としてバッテリーを持ち運ぶだけなので、CO₂ バランスは大幅に悪化します。

しかし、プラグインハイブリッドはメーカーにとって価値がある。フォルクスワーゲンの場合、プラグインハイブリッドによる計算トリックにより、必要な CO₂ 削減量の約 30 パーセントが実現され、BMW の場合は 18 パーセント、メルセデスの場合は 17 パーセントになります。これらの数学的な「CO₂ 削減剤」がなければ、一部のメーカーは EU 目標をまったく達成できないでしょう。もっと率直に言うと、業界にとって、プラグインハイブリッドはモビリティ移行への貢献ではなく、むしろ罰金を防ぎ、内燃機関へのクロスファイナンスを継続するための戦略的ツールなのです。

燃焼禁止は解決策ではない

しかし同時に、2035 年からの内燃機関の禁止が適切な手段であるかどうかも問われなければなりません。どうやらまだそうなっていないようだ 望ましい規模の経済 提供された。日付にこだわる代わりに、電気自動車を非常に安く、非常に便利で、非常に有利にするだけで、残りの部分は適切な位置に収まります。

中国はこれを見事に示しています。中国の電気自動車はすでに多くの分野で同等の内燃機関の価格を下回っています。これは、政府の補助金、地元生産奨励金、有利な駐車場と充電条件、インフラの着実な拡張によって可能になっています。

ドイツにとって、これは焦点を、禁止の論理から現実の市場力学へと移すことを意味するだろう。住民向けを含む電気自動車の駐車料金の引き下げ、あるいは無料化、特に集合住宅における公共充電ポイントの大規模な拡大、小型で安価なモデルへの的を絞ったサポート、企業車両への明確な義務などは、テクノロジーへのオープン性に関するいかなる議論よりも早く受け入れを増やすだろう。

しかし、PHEVに対する現在の後退は、間違った方向への信号だ。実際にはプラグインハイブリッドの方が内燃機関のイメージが強いことが多いです。 2035 年を超えてそれを推進したい人は誰でも、未来ではなく過去を引き延ばしていることになります。モビリティへの移行は、紙の上でのみ機能する妥協では達成できません。