提案されている新しい燃費基準では、私が最も気に入っている部分が削除されることになります。
提案されている米国の新しい燃費基準は、 要件を大幅に緩和する 新車のガロンあたりの平均マイル数。この全体的な要件の弱体化により、 かなりの注目。しかし、この提案は次のようなことになるということは知られていない。 取引を排除する 2028年に始まる自動車メーカー間のコンプライアンスクレジット。
経済学者として、私は貿易を廃止するこの動きを残念に思っています。これは私が最も気に入っている政策の部分だからです。今日の投稿では、自動車メーカー間のコンプライアンス クレジットの取引に関する経済的な事例を取り上げたいと思います。キャップ アンド トレードと同様に、「キャップ」は良いスタートですが、コンプライアンス コストを大幅に削減するのは「トレード」です。
この提案の支持者は、自動車メーカーに「柔軟性の向上しかし、取引の排除は逆方向に進み、自動車メーカーが基準を満たすために持つ選択肢の 1 つを奪うことで柔軟性を低下させ、そうすることで自動車メーカーと消費者の両方に損害を与えます。
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取引はどのように機能しますか?
少し戻りましょう。該当する燃費基準は毎年、米国で新車を販売する各自動車メーカーに適用されます。自動車メーカーであれば、 その上 標準 (平均して必要以上に効率的) であれば、余剰があり、 受け取る クレジット。ただし、自動車メーカーの場合は、 下に 標準の場合、赤字があるため、 クレジットを購入する または不足額に応じて罰金を支払います。自動車メーカー間でコンプライアンス クレジットを取引するこの市場ベースのシステムは、2012 年から存在しています。
トレーディングによりコンプライアンスコストが削減されます イコライジング 自動車メーカー全体の燃費向上にかかる限界コスト。専門知識 大きく異なります 自動車メーカー全体で。一部の自動車メーカーは燃費の良い車両の製造と販売に特に熟練していますが、他の自動車メーカーにとってはそれがはるかに困難です。自動車メーカー間の取引により、簡単に実行できる (つまり、低コストの) 成果がすべて確実に得られます。
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クレジットを販売する自動車メーカー
そんな自動車メーカーにとって、 クレジットを売る、取引を排除すると、重要な収入源が失われることになります。一部の自動車メーカーは、提案されている新しい規則の下では引き続き燃料効率の高い車両としてみなされる、燃料効率の高い車両や電気自動車に特化することを好みます。コンプライアンス クレジットの販売は、 大きな収入源 テスラ、日産、ホンダ、トヨタ、その他余剰クレジットを持つ自動車メーカー向け。取引がなくなってしまえば、この収入源は消滅してしまいます。
にも変化があるだろう インセンティブ。取引がなければ、自動車メーカーが基準を一度満たすと、さらに先に進むインセンティブがありません。燃費の継続的な改善は消費者から評価されるかもしれないが、規制の観点からはそれ以上の動機はない。こうした自動車メーカーにとっては、燃費基準など存在しないのと同じことだろう。あるいはさらに悪いことに、過度にコンプライアンスを遵守している自動車メーカーは、燃料効率の悪さをコンプライアンスクレジットでカバーできるため、新しいガソリンを大量に消費するモデルを導入するインセンティブを得る可能性があります。さもなければ「無駄」になるだけです。
クレジットを購入する自動車メーカー
そんな自動車メーカーにとって、 クレジットを購入する、取引を排除すると、これらの自動車メーカーが燃費基準を満たすために持つ選択肢の1つが失われることになる。一部の自動車メーカーは、スポーツカーや強力なトラックなど、燃料効率の低い車両に特化することを好みます。この専門化は、経済効率と消費者の選択の観点から合理的です。
取引が廃止されれば、これらの自動車メーカーは燃費を向上させるために多額の投資を強いられることになる。これには、例えば、燃費の良い新しいモデルの導入が含まれます。これは 安くない。すでに他の自動車メーカーが十分なサービスを提供している市場の一部に新モデルを投入するのは容易ではない。それが簡単だったら、自動車メーカーはそもそもコンプライアンスクレジットを購入しなかっただろう。
トレーディングは自動車メーカーに オプション – ただし義務ではありません – コンプライアンス クレジットを購入すること。現在の基準では、誰も自動車メーカーにクレジットの購入を強制していません。自動車メーカーには選択の自由があります。彼らは、独自の燃費効率の高いモデルを開発するよりも安価であるため、クレジットを購入しているのです。
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消費者とイノベーション
したがって、取引の廃止はクレジットを購入する自動車メーカーとクレジットを販売する自動車メーカーの両方に損害を与えることになる。自動車メーカーのあるグループは熱心に働きすぎている一方で、別のグループは十分な努力をしていない可能性があります。
コンプライアンスコストの総額が増加し、価格が上昇する可能性がある 消費者 車の代金を支払う。支持者は、この提案により新しい車両が製造されると主張している より手頃な価格の。しかし、これらの節約は、取引の排除によるものではなく、要件の全体的な弱体化によってもたらされます。車両は均等になります もっと 取引の継続が許可されれば手頃な価格になります。
しかしおそらく、取引を廃止することについての私の最大の懸念は、それが取引のインセンティブにどう影響するかということです。 革新。この提案の支持者らは、クレジット販売による収入は不当な「棚ぼた」だと主張する。しかし、これはまさにイノベーションを促進するために私たちが望んでいることです。私たちは、燃料効率が高く、CO2 を削減する新しい技術を開発する自動車メーカーに報酬を与えたいと考えています。早めに行動するのは常に難しいことです。取引を排除すれば、さらに困難になるだろう。
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結論
合理的な人々は、燃費基準の最適な厳格さについて意見が異なる可能性があります。この提案では自動車メーカーに次のような合意を求めることになる 2031 年の平均 1 ガロンあたり 34.5 マイル、現在の基準の下ではガロン当たり 50.4 マイルから減少します。 34.5は正しい数字ですか? 50.4?それは難しい質問です。
しかし、自動車メーカー間でコンプライアンスクレジットを取引することには議論の余地はないはずだ。これは、私たち全員が同意できる、まれなwin-winの政策です。たとえ政策立案者がより弱い基準を望んでいても、取引を維持すべきである。すべての自動車メーカーに同じマイル/ガロン要件を規定することに戻るのはやめましょう。取引により、各自動車メーカーは独自の道を歩むことができます。この柔軟性は良いことであり、取引を排除することは私たちを間違った方向に導くことになります。
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推奨される引用: Davis、Lucas。 「燃費コンプライアンスクレジット取引の事例」エネルギー研究所ブログ、2026 年 1 月 5 日、
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