全電気自動車の販売が低迷する中、ハイブリッドカーが復活

テスラや他の電気自動車が未来の技術とガソリンのない未来の夢で自動車購入者を魅了するにつれ、ハイブリッド車は昨日のニュースのように思え始めました。 ハイブリッド車の旗手であるトヨタ・プリウスの販売は10年間で85％減少した。

現在、電気自動車販売の伸びの鈍化により、ゼネラル・モーターズ、フォード・モーター、フォルクスワーゲンは電気自動車の野心的な目標を撤回している。 また、ハイブリッド車の販売も堅調で、2023 年の永続的な現実の課題となる可能性があることを裏付けています。多くのアメリカ人は電動化を非常に歓迎していますが、完全な電気自動車を受け入れる準備ができていません。

コックス・オートモーティブ社の業界インサイト担当ディレクター、ステファニー・バルデス・ストリーティ氏は、「消費者は内燃機関車でこれまでと同じ体験を望んでいる」と述べた。 「そして、私たちはまだそこに到達していません。 ほとんどの消費者にとって、依然として価格が最大の障壁となっています。」

コックス氏によると、米国人は昨年、記録的な120万台の電気自動車を購入し、約46％増加し、新車販売全体の7.6％を占めたという。 しかし、エドマンズ氏によると、ハイブリッドの販売はさらに速く伸び、65％増の120万台以上となり、市場シェアは5.5％から8％に上昇したという。 プラグインハイブリッドを導入すると、新車のほぼ 10 台に 1 台がガソリン エンジンと電気モーターを組み合わせて燃料を節約し、パフォーマンスを向上させます。

アナリストらは、電気自動車の価格が高止まりしていることと公共充電への懸念により、自宅でバッテリー駆動の自動車を充電できない賃貸人や都市生活者を含む一部の自動車購入者がハイブリッド車に移行していると指摘している。 ハイブリッドは、何時間もコンセントに接続したり、充電スタンド周辺の旅行を計画したりする必要がなく、ポンプの節約を実現します。 同社のバッテリーは完全電気自動車のバッテリーよりもはるかに小さく、コストもはるかに低くなります。

エドマンズ氏によると、11月に購入者がハイブリッド車に支払った金額は平均約4万2500ドルだったのに対し、電気自動車は6万500ドル、従来モデルは4万7500ドルだったという。 手頃な価格のハイブリッド モデルが数多くあり、その多くは 3 万ドル前後からあり、スタイリッシュに再設計され、モデル記録となる 1 ガロンあたり 57 マイルを記録するプリウスも含まれます。 対照的に、電気自動車市場は依然として高級車がトップクラスにあります。

フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は、主流の消費者は、自動車メーカーからほとんど奨励や教育を受けずに電気自動車に群がった早期導入者とは根本的に異なると述べた。

ファーリー氏はインタビューで、「ＥＶは驚異的な数字で成長を続けているが、変化しているのは、ＥＶを購入する人々がプレミアムを支払う気がないことだ」と語った。 「今、私たちはコストを管理し、さらには、驚くべき、驚きの広告を出さなければなりません。」

フォードはピックアップトラック「F-150 ライトニング」の生産計画を削減し、より手頃な価格の「F-150 ハイブリッド」の生産量を20％増やす。 同社は今年10万台の販売を目指し、ハイブリッド生産全体を4倍にする計画だ。 その中には、フォードの最も楽観的な販売予測を上回った、37mpg ハイブリッド バージョンの話題のコンパクト ピックアップ、マーベリックも含まれます。

では、なぜフォードはすべてのマーベリックスをハイブリッド車にしないのでしょうか? ファーリー氏は、同社は設備、家庭、さらには送電網に電力を供給する移動発電機としても機能する電動トラックを含む、あらゆる種類のパワートレインを提供することに引き続き取り組んでいると述べた。 ファーリー氏によると、バッテリー供給の確保にも長い時間がかかり、場合によっては新しい組み立てラインを構築するよりも時間がかかることもあるという。

「3万ドルのトラックがこれほど人気があるとは知りませんでした」と彼はマーベリックについて語った。 「フォードは昔から小型車で利益を上げるのに苦労してきました。」

ハイブリッドの復活は主にトヨタ、ホンダ、現代自動車（その姉妹ブランドである起亜自動車を含む）に恩恵をもたらしている。

これらの自動車メーカーは米国のハイブリッド販売の約90％を占め、次にフォードが続く。 GM、フォルクスワーゲン、その他の自動車メーカーが完全に電気自動車に舵を切ると宣言しているにもかかわらず、各社は引き続きこの技術への投資を続けている。

ホンダは2023年に自社を上回り、ハイブリッド販売はほぼ3倍の29万4,000台となった。 ホンダ アコード セダンとスポーツ ユーティリティ ビークル CR-V のハイブリッド バージョンは現在、これらのモデルの販売の半分以上を占めています。 そのアコードは、高級レベルの快適性、品質、アメニティを兼ね備え、全体の走行速度は最大 44 mpg で、価格は 33,290 ドルです。

2023年の米国販売台数の記録を目指す過程で、ヒュンダイ、起亜自動車、およびその高級ブランドジェネシスは合わせて、テスラを除くどの自動車メーカーよりも多くの電気自動車を米国で販売した。 しかし、バイデン政権が2032年までに新車の3分の2を完全電気自動車にすることを義務付ける規制を提案した後でも、現代自動車は依然としてハイブリッド車に強気だ。

キア・アメリカの最高執行責任者スティーブ・センター氏は、「このビジネスで生き残りたい人は皆、電気への投資を行っている」と述べた。 その中には、アラバマ州とジョージア州の工場に120億ドルを投資することを約束したヒュンダイも含まれる。

しかしセンター氏は、電気自動車は「ピックアップトラックに乗っているモンタナ州のカウボーイ」のニーズには応えられないかもしれないとも付け加えた。 ハイブリッドは、この種の車両からの排出ガスをより早く削減するのに役立つと同氏は述べた。

センター氏は大胆な予測を示した。内燃エンジン車が時代遅れになるにつれて、残りのガソリンモデルはすべてハイブリッド形式で電動化を採用するだろう。 消費者も規制当局も同様に燃費の向上と排出ガスの削減を求めているため、ガソリン車はこれなしでは競争できません。

「誰もがどこでもハイブリッドを運転できるので、最初からすべてがハイブリッドであるべきです」と彼は言いました。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタもその道を歩もうとしているようだ。 トヨタは数カ月以内に、高級ブランド「レクサス」のモデルを含む９つのハイブリッド専用モデルを提供する予定だ。 同社は昨年、米国で64万台以上のハイブリッド車を販売し、これは米国総売上高の29％を占めた。 約15,000台の完全電気自動車を販売しました。

トヨタの北米部門ゼネラルマネジャー、デビッド・クライスト氏は、トヨタは2024年には電動化販売比率が40％に達すると予想していると述べ、内燃機関車の見通しについてセンター氏の見解に同調した。

「時間が経つにつれて、私たちはより環境に優しい未来へのより早い一歩を踏み出すためにオールハイブリッド化に反対するわけではありません」とキリスト氏は語った。

ハイブリッド技術の民主化に対するトヨタの信念は、電気自動車の足を引っ張っているとして広く非難され、かつては環境の寵児だった同社を鞭打ち少年に変えた。 もしトヨタが正しかったと感じているなら、キリスト氏はそれを認めないだろう。

「1年前、私たちはEVの信奉者ではないという理由でメディアから罵倒されていました」と彼は語った。 「私たちは、それは不公平であり、私たちは電動化に参加していないのではないかと考えました。 私たちが始めました。 現在、800万台のハイブリッド車が走行しており、そのどれもが温室効果ガスの排出量を削減しています。」

しかしクリスト氏は、電気自動車の充電インフラが数百万台のバッテリー駆動車にまだ対応できていないため、そのような自動車の販売が鈍化していると付け加えた。

「結局のところ、この業界を牽引しているのはメーカーではなく消費者です」と彼は言う。

トヨタは6月にこれまでで最大の旗を立てる予定だ。 再設計された2025年カムリはハイブリッドとしてのみ提供される。 この国の永遠のベストセラーセダンにとって、それは大きな賭けに見えるかもしれない。 トヨタは昨年、約29万台のカムリを販売したが、ハイブリッド車はわずか3万5000台だった。 新型カムリが販売を維持できれば、トヨタは数十万人の購入者を一気に約50mpgのハイブリッド車に乗り換えることになる。 そうでなければ、カムリシリーズは大きな打撃を受けることになるだろう。

しかし、トヨタは暗中模索を続けているわけではない。 トヨタが2021年モデルに向けてシエナをオールハイブリッドのラインナップに切り替えたところ、シエナは即座に4位から順位を上げ、アメリカで最も売れているミニバンとなった。

しかし一部の自動車専門家は、ハイブリッド車ができることには限界があると述べた。

憂慮する科学者同盟の上級自動車アナリストであるデイブ・クック氏は、ハイブリッド車は何百万ものドライバーがガソリンの使用量を減らすことができる重要かつ手頃なツールであるが、依然として移行技術であると述べた。 同氏は、気候変動の長期目標には依然として再生可能エネルギー網を利用した電気自動車への移行が求められていると述べた。

クック氏は環境保護庁に言及し、「EPAと業界に対するわれわれのコメントでは、『おい、あらゆるものにハイブリッドを導入せよ』ということになる」と述べた。 「しかし、自動車メーカーが技術的に達成可能なものについての規則に確実に対処できるようにするには、さらに厳しい基準が必要です。」

クック氏は、ピックアップトラックやSUVへの移行が一因で、国内の車両の燃費は長年横ばいであったと指摘した。最近の伸びはもっぱら電気自動車の台頭によるもので、ハイブリッド車の役割は無視できるほどである。

Consumer Reports の交通およびエネルギー政策アナリスト、Chris Harto 氏もその評価に同意しました。 同氏は、気候変動目標を達成するには「ハイブリッドは時間稼ぎだが、EVこそ我々が進むべきところだ」と述べた。

しかしハルト氏は、ハイブリッド車と電気自動車を対立させる一般的な説を嘆いている。

ハルト氏は内燃機関について「どちらも効率の悪いICE車から市場シェアを奪っている」と述べた。 「そして、多くの市場シェアを獲得する必要があります。」