住宅危機を緩和したいですか?高速鉄道を建設します。

Fまたは多くのカナダ人、長い通勤時間 悩ましい現実です。カナダ統計局によると、150万人以上が片道1時間以上の通勤に耐えています。ウィンザーからトロントまでは片道で 4 時間、ケベック シティからモントリオールまでは 3 時間かかります。 VIA 鉄道のサービスは一貫していますが、依然として時間がかかります。ウィンザーからトロントまでは電車で 4 時間以上、キングストンからオタワまでは 2 時間かかります。時間が増えると、仕事、家族、レジャーの貴重な時間が奪われます。しかし、人々はその代償としてこれらの犠牲を払っています。それは、郊外の都市での住宅価格と生活費の低下と、主要都市での高収入の仕事との組み合わせです。

都市部の住宅価格は 世代最高値。バンクーバーでは一般的な住宅の価格が 130 万ドル近くしますが、トロントでは 110 万ドルです。大都市で平均以上の給与を得ている人々でさえ、この天文学的な価格を買うのは難しい。しかし、彼らは仕事とより高い賃金を求めてそこに留まり、 予算を拡張する そして、基本的な必需品を節約したり購入したりすることができません。トロントとバンクーバーの価格を、住宅の平均価格が 57 万ドルであるウィンザーと比較してください。 キングストンの平均住宅価格は62万ドル。この切断に対する解決策の 1 つは、列車が時速 200 キロメートル以上で走行する高速鉄道 (HSR) です。手頃な価格のコミュニティの労働者をトロント、バンクーバー、モントリオールなどの都市に結びつけることで、プレッシャーが軽減される可能性があります。

高速鉄道は決して新しい概念ではありません。日本の新幹線は 1964 年から存在しています。高速移動のために急カーブや踏切を最小限に抑えるように設計された専用線路を走行します。電車は空気抵抗を減らします。フランスの 2 階建て TGV は全長 2,800 キロメートルを超え、中国の上海リニアモーターカーは最高時速 460 キロメートルに達します。カナダでは、高速鉄道により、ウィンザーからトロントまでわずか 1 時間 15 分、ケベック シティからモントリオールまで 55 分、キングストンからオタワまでわずか 40 分で移動できます。

ここ数年、政府のあらゆるレベルの政治家が散発的にHSRの必要性を訴えてきた。カナダは依然として G7 諸国の中で唯一、この国を持たない国ですが、広大な地理と効率的な長距離移動の明確なニーズを考慮すると、これは大きな欠点です。 60 年代と 70 年代に遡ると、VIA Rail はトロント – モントリオール間のルートにターボ トレインを導入してそれに挑戦しました。時速 201 キロメートルの速度に達し、北米初の高速列車でしたが、線路が不適切で機械的な問題が続いたため、最終的には失敗しました。 HSR における他の試みは、技術的な課題と既存のインフラの限界によって頓挫しました。

しかし、連邦政府は今後数週間のうちに、ピーターバラ、オタワ、モントリオール、トロワリビエール、ラヴァルに停車する、トロントとケベックシティを結ぶ高速鉄道の詳細な計画を発表する予定だ。最高時速 300 キロメートルの速度に達する可能性があり、これは VIA Rail の現在のサービスの 2 倍以上の速さです。この路線を西にウィンザーまで延ばせば、カナダの人口の半分以上がカバーされることになる。しかし選挙が迫っており、高速鉄道の運命は新政府の手に委ねられ、新政府がプロジェクトの完全中止を選択する可能性がある。

カナダ運輸省は、トロント～ケベックシティ間のHSRの費用を最大800億ドルと見積もっているが、一部の専門家は、路線、トンネルや橋の必要性、用地買収の必要性によっては1,200億ドルに達する可能性があると警告している。しかし、そのメリットは計り知れません。 HSR は建設中に数千の雇用を創出し、その後にメンテナンスの職も創出し、交通アクセスが便利な地域の経済活動を推進します。環境面では、HSR システムは主に持続可能な電気エンジンによって駆動され、排出量を削減します。たとえば、フランスの TGV は旅客キロあたり約 3 グラムの二酸化炭素を排出しますが、国内線は 153 グラムです。導入から数年以内に、パリとリヨン間の航空旅行は大幅に減少しました。また、渋滞が激しいことで知られていた高速道路A6号線に沿った自動車の移動も減少した。

重要なのは、HSR が人々を手頃な価格の住宅に結びつけることができるということです。トロントで 85,000 ドルを稼ぐ IT 労働者は、ウィンザーに定住して 570,000 ドルの住宅を購入でき、Via Rail での移動にかかる時間のほんの一部で通勤できます。オタワで 12 万ドル稼いでいる夫婦は、大都市の仕事や快適な設備へのアクセスを失うことなく、キングストンに 45 万ドルの家を購入できます。長期的には、高速鉄道は都市中心部の住宅圧力を緩和する可能性がある。例えば日本では、新幹線が三大都市の渋滞と住宅価格の緩和に貢献した。 60年以上にわたり、これらの大都市圏の住宅価格は高速鉄道がなかった場合よりも低かった。

若干の逆風はまだ残っている。他の大規模インフラプロジェクトと同様、高速鉄道システムもさまざまな関係者からの反発に直面するだろう。最大の懸念の 1 つはコストです。HSR の建設と維持には多額の公的資金が必要です。高速鉄道を建設した多くの国で公的債務が増加：日本の国営国鉄は、主に高速鉄道の建設により、1987年までに約5,500億米ドル（現在のドルで調整）の債務を蓄積した。 。 HSR 線に近い地域では不動産価値も上昇する可能性があります。たとえば、HSR で接続されている中国の都市の住宅価格は、導入後の数年間で大幅に上昇しました。そして、一度システムが構築されたとしても、染み付いた習慣を断ち切るのは難しいかもしれません。多くの人は依然として自家用車を好むかもしれません。

しかし、その利益はそれらのコストを上回り、政府は高速鉄道を効率的に建設し、この革新的なプロジェクトへの支持を集める方法を見つけることができます。システム的には、高速鉄道を地域の交通ネットワークに統合し、相互接続された効率的なシステムを通勤者に提供することができます。 HSR の集中駅は、ローカルバス、地下鉄、タクシー、ライドシェアリング、自転車シェアリングをすべて 1 か所にまとめたマルチモーダルハブとして設計できます。この設定により、乗客は交通手段を簡単に切り替えることができます。 HSR の駅を、地下鉄の駅やバスターミナルなどの主要な地元交通ハブの近くに戦略的に配置して、アクセスを改善し、乗り換え時間を短縮することもできます。発券とスケジュールを地元の交通システムと統合することで、乗客は全旅程で 1 枚のチケットを購入できるようになります。高速鉄道とローカル交通機関の間のスムーズな移行を実現することで、HSR は短距離と長距離の両方の旅行者に効果的にサービスを提供する包括的で統合された交通ネットワークの中核を形成することができます。

将来的には、HSR が効率的に稼働すれば、独自の需要が発生するでしょう。経済学ではこれを「需要誘発」と呼びます。たとえば、道路がない、または道路が整備されていない地域に住んでいる場合、車を運転したいと思う可能性は低いでしょう。滑らかで安全な道路が建設されると、それを使用する需要が高まるという予言は自動的に成就します。同じことが HSR にも当てはまります。HSR が快適に、効率的に、そして手頃な価格で運行されれば、より多くの人がそれを利用するでしょう。すでに前の世代に比べて車を所有する傾向が薄れているミレニアル世代が、中核的なユーザーベースを形成する可能性がある。環境に優しい選択肢として、HSR は自家用車への依存を減らし、排出ガスを削減し、道路渋滞を緩和します。

カナダが世界的または国家的に重要なものを建設してから、少なくとも一世代が経過しました。過ぎ去った時代のプロジェクトには、CN タワー、カナダアーム、さらにはこの国の全幅にまたがるトランス カナダ ハイウェイが含まれます。そしておそらく、これらの成果とともに、次の世代を計画するというビジョンも失われています。将来の世代の利益のために施設を推進するには、戦略的な先見性と集中的な政治的願望が必要となるだろう。私たちはギリシャの古いことわざを思い出します。「老人がその木陰に決して座ることができないと知っている木を植えると、社会は大きく成長します。」

イムラン・アブドールはビジネスコンサルタントであり、ウェスタン大学アイビービジネススクールの講師です。 Peter A. Voyer は、ウィンザー大学オデット ビジネス スクールのマーケティング教授です。