イノベーションなしで価格だけ「チクチク」下がる電気自動車市場に競争誘発可能性
現代車の主力電気自動車 ザ・ニューアイオニック5/現代車ホームページ
[주간경향] 韓国完成車業界が試験台に上がった。環境部は去る1月2日、「2025年電気自動車普及事業」補助金指針を発表した。 「より安く、より遠く、より環境にやさしい」に加え、今年は「より安全に」まで追加し、補助金支給基準を強化した。各種基準は厳しくなり、補助金上限は減った。環境部が設定した基準を１００％満たしてもらえる最大国家補助金は、中・大型車は昨年より７０万ウォン減った５８０万ウォン、小型車は２０万ウォン少ない５３０万ウォンと決定された。
強化された補助金支給基準に合わせて競争力を高めなければならない時点で中国産電気自動車の攻勢も始まった。来る1月16日、中国最大の電気自動車会社BYDが韓国販売を開始する。個別購入だけでなく、レンタカー（賃貸借）など関連業界が影響を受ける可能性がある。これは米国トランプ２期政権発足（１月２０日）とも重なる。トランプ米大統領当選者は電気自動車を置いて「走行距離は短いのに価格は高く、中国で生産される」と批判的見解を明らかにしてきた。韓国完成車業界はテスラ、ＢＹＤと電気自動車販売競争をするとともに、米国市場を見逃さないために内燃機関、ハイブリッド車まで気を使わなければならない状況に置かれた。
電気自動車補助金、何を言うか
電気自動車補助金の支払要件は様々な部分で強化された。最も重要なのは、補助金支援を受けるための車両価格だ。政府が規定した補助金１００％を受けることができる価格は昨年５５００万ウォン未満から今年は５３００万ウォン未満に変更された。 ５３００万ウォン以上であれば補助金５０％しか受けられず、８５００万ウォン以上の車両は昨年のように補助金支援がない。政策的に電気自動車の価格引き下げを誘導する状況は、追加支援策でも確認される。今年1月13日から6月30日まで購入契約または出庫される電気乗用車の場合、製作および輸入会社が自主的に車両割引計画を提出すれば、価格引き下げ水準に比例して追加支援を受けることができる。車両基本価格が５３００万ウォン未満でなければならないという前提があるが、条件だけ満たせば車種別最大支援金を超えて追加支援を受けることができる。環境部関係者は「速度調整は必要だろうが、内燃機関の車両水準で価格を下げる方案を悩んでいる」と話した。
去る1月2日環境省が発表した「2025年電気自動車普及事業」補助金指針。補助金の算出方法が示されている。/環境省提供
性能評価も強化された。電気自動車性能のカギは１回充電時走行距離だ。もっと遠くなるほど追加支援がつく方式だ。ところが今年は政府が定めた走行距離基準に満たなければ補助金が大幅に削られる方に強化された。このため、政府は走行距離係数（車両性能に応じた補助金支給率を調整するための重み）の計算式に変化を与えた。例えば、性能面では、補助金は基本補助金×走行距離係数として算出する。昨年中・大型電気乗用車は１回充電時の走行距離基準を４００キロとした。数式上４００キロを越えるほど走行距離係数が増加する（０．００１４×走行距離＋０．４２１４）。ただし、500㎞を超えると最大走行距離係数は1.12に固定される。逆に４００キロ未満に走ると、数式から定数０．３７８６を引いて走行距離係数を減らした（０．００３４×走行距離－０．３７８６）。走行距離が減るほど補助金が削られるが、４００キロから１０キロずつ減るたびに基本補助金（２００万ウォン）から６万８０００ウォンずつ抜ける。
今年、該当計算式の数値が変更された。まず、１回充電時の走行距離基準は４４０キロに強化された。 440㎞以上走れる場合、走行距離係数が増加するのは昨年と同じだ（0.0019×走行距離+0.164）。ただし、５５０ｋｍを超えると固定走行距離係数は１．２１に固定される。逆に440キロ未満に走ると走行距離係数を計算する際に定数1.376を差し引いて走行距離係数を拡げた(0.0054×走行距離-1.376)。この場合、440㎞から10㎞ずつ減るたびに基本補助金(150万ウォン)から8万1000ウォンずつ減る。小型車の場合、昨年に比べ走行距離基準は250㎞から280㎞に上げ、該当基準を満たさない時、10㎞当たり減る補助金は4万5000ウォンから5万ウォンに増えた。政府が設定した１回の充電時に走行距離を満たさなければ、昨年に比べて大きな幅で補助金が削減される。
バッテリー構成物質の「リサイクル価値」は昨年に大きな変化はない。リチウム、ニッケル、コバルト、マンガン、アルミニウムなどの１ｋｇ当たりの価格が高いほど、リサイクル価値も大きくなる。事実上韓国バッテリーメーカーが作って、韓国産完成車に搭載される三元系バッテリーを支援するのだ。代表的な三元系であるNCMはニッケル+コバルト+マンガンの結合であり、マンガンの代わりにアルミニウムを入れればNCA、ニッケル+コバルト+マンガン+アルミニウムを全て入れれば社員系バッテリー(NCMA)となる。中国が主力であるLFP(リチウムリン酸鉄)バッテリーは文字通りリチウム+リン酸+鉄の結合だ。リサイクル価値を考慮する基準に含まれる物質が少ないほど、三元系または社員系バッテリーに比べて低く評価される。
価格、性能、リサイクル価値などは電気自動車補助金を決定する重要な要素だ。今年はここにもう一つ追加しました。 「より安全に」だ。老後電気自動車を廃車し、電気自動車を再購入する場合、国費20万ウォンを追加支援する。ただし、これはBMS（Battery Management System）の安全機能の更新が不可能な車両に限定されます。 BMSの主な機能は、バッテリー異常を走行あるいは駐車中に検知して車主および製作会社に知らせる機能である。昨年議論になったバッテリー火災を念頭に置いた補助金だ。
電気自動車補助金支給基準はこのように日が経つにつれて細かくなっている。ところが強化される基準ほど目立つ革新が現れない。今年も現代・起亜車のいくつかの車種は、特別な技術革新がなくても補助金１００％を無難に持っていく見通しだ。環境部がまだ確定発表をしていないにもかかわらず、一部のマスコミは現代車のアイオニック6、起亜車のEV6が補助金100％支給対象になることを特定した。変わるものがあれば現代・起亜車の電気自動車の一部モデルが近いうちに5299万ウォンで「価格合わせ」に入ることができるという点程度だ。
BYD、低価格の自動車認識を覆すか
電気自動車補助金にはパラドックスがある。消費者の選択を受けるための全方位的「革新」の代わりに補助金が定めた範囲内で価格「変化」だけ現れるということだ。会社別電気自動車技術が一定水準に達すると、補助金差分支給は結局車両販売価格で決定されるしかない。実際に100％補助金を受け取るための車両価格は2021～2022年6000万ウォン、2023年5700万ウォン、2024年5500万ウォン、2025年5300万ウォン未満と継続して変化してきた。ところが、この価格はその年の電気自動車価格の下限としても機能する。これをよく見せるのが2021年テスラモデル3ロングレンジの販売が5999万ウォンだ。補助金１００％を受け取れるように基準価格でたった１万ウォン引き下げた。
現代・起亜車の価格政策もテスラと類似している。 ２０２５年の補助金支給基準で車両価格が５３００万ウォン以上であれば、補助金１００％を受け取ることができない。 2025年1月9日基準、現代ザニューアイオニック5の人気商品であるロングレンジエクスクルーシブモデルは5410万ウォンだ。業界では該当車両が５３００万ウォン未満に引き下げるという見通しが出ている。車両価格を下げても、必ずしも損害を受けるわけではない。補助金の支給は純粋な車両価格のみに基づいて策定される。便宜施設、いわゆる「オプション」の価格は落ちる。現代自動車はすでに選択品目という名前でオプションを多様に提供することで有名である。さらに、現代車はアイオニック5、6ロングレンジモデルで各種の便宜施設を除いた、いわゆる「電気自動車補助金獲得用」車も別途販売している。 E-Lite（イライト）モデルだ。アイオニック5、6イライトモデルはすべて5060万ウォンで販売されている。今年も無難に補助金１００％支給対象だ。
その結果、補助金は電気自動車の革新を導くよりも韓国で電気自動車実買買価が数年目に4000万ウォン台後半～5000万ウォン台に固着することにさらに寄与している。テスラと現代・起亜車ともにあえて該当価格帯を抜け出して競争する誘因がない。補助金支給基準価格に合わせて停滞するしかない仕組みだ。このような状況で中国産電気自動車BYDの登場は「ナマズ効果」に対する期待感を育てる。
1月16日から韓国で販売する中国産電気自動車BYD。去る1月9日基準、販売開始まで6日18時間が残ったことを示している。 / BYDコリアホームページ
BYDの国内進出は中国産低価格自動車という認識を覆すことができるかにかかった。一部のマスコミではBYDが当初一般販売ではなくレンタカー販売に注力し、低価格型電気自動車市場を攻略すると報道した。だがBYD関係者は週間傾向との通話で「事実と異なる」とし「レンタカーはブランド経験やアクセシビリティを高めるためには良い戦略かもしれないが、ブランドイメージや車種によって似合わないかもしれない」と線を引いた。これは、一般的な買い手を対象とした車両の販売と、BYDが生産する高価な自動車の販売も考慮するという意味で読まれる。実際、BYDは低価格型から高価型まで様々な電気自動車を披露している。特に準中型SUV電気自動車であるアト3（Atto 3）は、欧州連合（EU）が考案した電気自動車走行距離基準であるWLPT基準最大420km走行が可能であることが知られている。中国内の販売価格は１１万９８００元（約２４００万ウォン）だ。韓国で電気自動車補助金を受けると仮定する場合、３０００万ウォン前半に販売できる。ある電気自動車業界関係者は「BYDが昨年から国内市場を調査して準備してきただけにかなり安い価格で車を発売すると知っている」と話した。
実際に韓国で中国産という札を付けても価格競争力で成功した事例はある。中国産リチウムリン酸鉄（ＬＦＰ）バッテリーを搭載したテスラモデルＹ後輪駆動（ＲＷＤ）は、中国産バッテリーに対する懸念を抱き、韓国に安着した。カイズユデータ研究所によると、同モデルは2024年の1年間で1万5052台を国内で販売した。 NCMバッテリーを搭載したモデルYロングレンジ(3460台)、パフォーマンス(205台)を圧倒する。 BYDの登場が停滞した韓国電気自動車市場の価格、技術革新を作れるか注目する理由だ。
#中国産電気自動車の空襲 #BYD韓国でナマズになるか