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中国のEV産業は米国にとって脅威か？

大統領就任後 ジョー・バイデン トランプ大統領は先月、国内で販売されるEVよりはるかに安い傾向にある中国製電気自動車への関税を4倍に引き上げると発表したが、環境保護への取り組みを軽視しているとの批判にさらされた。コロラド州の民主党知事ジャレッド・ポリス氏は、この決定を「米国の消費者にとって恐ろしいニュースであり、クリーンエネルギーにとって大きな後退だ」と呼んだ。ハーバード大学ケネディスクールの貿易専門家ロバート・ローレンス氏は、 言った ザ・ヒル「バイデン氏がやったことは、経済の脱炭素化よりも保護貿易主義を優先していることを強調することだ。」最近私と話をした際、ホワイトハウス経済諮問委員会のヘザー・ブーシェイ委員は、新しい政策措置はバイデン政権の 気候目標、2035年までに電力部門の排出量をゼロに削減し、2050年までに完全に排出ゼロの経済を実現することなどが含まれている。これらの目標を達成するために、政権はEVに関する一連の政策を導入しており、EV購入者への税額控除の延長、EVを製造する自動車メーカーへの補助金支給、そしてやや直感に反して、中国製EVとバッテリーへの関税引き上げが含まれている。「これは産業戦略ですが、気候に関するものでもあります」とブーシェイ氏は述べた。「これは、クリーンエネルギーの未来にとって鍵となる国内産業と技術を構築することです。」彼女は、中国がEVバッテリーに使用されるグラファイトなどのいくつかの重要な部品に対して「締め付け」を確立したと指摘した。「政策の観点から、これらの重要な産業の管理権を譲渡することは意味がありません」と彼女は述べた。新しい関税のタイミングは、 今後の選挙 そして、激戦州の有権者に中国に立ち向かい、米国の雇用を守っていることを示すというバイデン氏の決意からもわかる。大統領の経済担当トップ補佐官の一人であるラエル・ブレイナード氏は、記者との電話会見で、「我々は、中国の不公平な慣行がミシガン州やペンシルベニア州、そして全国の地域社会に損害を与えていることを知っている」と述べた。しかし、この発表に影響を与えたもう1つの要因は、中国のEVメーカー、特にBYD Autoの目覚ましい成長である。BYD Autoは現在、自国市場だけでなく、欧州、東南アジア、ラテンアメリカでも低価格のEVを販売している。例えばメキシコでは、機敏なBYD Dolphin Miniハッチバックの価格は、およそ2万1,000ドル相当である。ゼネラルモーターズがシボレー ボルトの生産を中止したため、米国で容易に入手できる最も安価なEVは日産リーフであり、価格は約2万8,000ドルからで、BYDモデルよりも航続距離が短い。 ここでは、EVの平均価格は5万5,000ドルで、国内のEV販売の半分以上を依然として占めるテスラの最も安いモデルの価格は約4万ドルから始まります。BYDは米国ではまだ自動車を販売しておらず、その予定もないとしている（今年初め、同社はメキシコで工場の建設予定地を探していると発表していたが、メキシコ市場への供給のみを目的としていた）。それでも、安価な中国製EVが米国に押し寄せる可能性は、内燃機関からの移行にようやく多額の投資を行っている米国当局者や自動車メーカーを警戒させている。「BYDがこれほど早く優れた企業になったことに誰もが驚いたと思います」と、今年初めまでバイデン政権で働いていたケース・ウェスタン・リザーブ大学の経済学者スーザン・ヘルパー氏は私に語った。NioやXpengを含む他の中国製EVメーカーも、米国での自動車販売に関心を示している。2月には、業界団体の米国製造業連盟が、米国でEVを販売することに関心を示している。 警告した 安価な中国製EVの登場は、米国の自動車メーカーにとって「絶滅レベルの出来事」となる可能性がある。議会の一部保護主義者が中国製EVの全面禁止を求めていることを考えると、 ドナルド・トランプ トランプ大統領はバイデン氏よりもさらに重い関税を中国製品に課すと誓っているため、アメリカ人が近いうちに安価な中国製EVを購入できるようになる可能性は極めて低いと思われる。そうなると、EV生産への国内移行が急速に進むことがさらに重要になる。EV産業をほぼゼロから築き上げた中国から何かを学べるかどうかを探る価値はありそうだ。中国のEV企業の成功の一部は、労働基準や環境基準の緩さに加え、賃金の低さに起因する。我々は絶対にそのようなことを真似したいとは思わない。中国には独立した労働組合はなく、製造業の平均賃金は残業代を含めて年間約1万ドルに相当する。また、強制労働が行われているという証拠もある。 ウイグル人労働者は、中国のリチウムイオン電池サプライチェーンの一部で使用されている。しかし、人件費が自動車生産総費用に占める割合は比較的小さく、多くの場合20％未満である。中国のEVメーカーはまた、他国で発明された技術やプロセスを採用して改良することで、設計と製造の面で大きな進歩を遂げている。「多くの中国の自動車会社は、実践を通じて学ぶことで大きな成功を収めてきました」と、ワシントンDCの戦略国際問題研究所で中国の産業政策を専門とするイラリア・マッツォッコ氏は語った。「生産技術を革新することで、コストを削減し、研究開発に資本を再投資することができました。」産業政策とクリーンエネルギー技術について執筆しているプリンストン大学の研究者カイル・チャン氏は、中国のEVメーカーが目覚ましい進歩を遂げた3つの分野、すなわちリチウムイオン電池の開発、アルミ製自動車フレームの鋳造、設計プロセスでのコンピューターシミュレーションの使用を指摘した。中国政府もこの産業の促進に重要な役割を果たしてきたことは疑いようがない。その支援はさまざまな形で行われ、この国で採用されているいくつかの戦術も含まれる。EVメーカーへの補助金、EV購入に対する減税、電動化と排出削減に関する指令、EVメーカーに安価な土地、減税、場合によっては財政的救済さえ与えてきた地方政府の支援などである。これらの政策に関して、中国と米国の大きな違いの1つは規模である。「中国の産業政策支出は膨大で、2019年には少なくともGDPの1.73％に達した」と、新しい報告書は述べている。 報告 マッツォッコ氏とCSISの同僚2人による「ドル換算で見ると、中国の支出は米国の2倍以上だ。」この報告書から得られるメッセージの一つは、効果的な産業政策を安価に実施することはできないということのようだ。中国の取り組みの他の3つの側面も綿密に調査する必要がある。一つ目は粘り強さだ。米国では、新しい政党が政権に就くたび、あるいは受益者が財政難に陥るたび、産業政策は変更される傾向がある。例えば、カリフォルニア州の太陽光パネルメーカーで、エネルギー省から5億ドル以上の融資保証を得ていたソリンドラが2011年に倒産した。ソリンドラの破綻後、オバマ政権はクリーンエネルギー補助金を放棄しなかったが、当局は融資要件を厳しくし、補助金の延長に慎重になった。中国ではこのようなことは起こらない。「業界が苦境に陥っているときに、倍増する傾向がある」とチャン氏は言う。「市場の観点から言えば、衰退する市場に投資することは最も避けたいことであり、中国は何度もそれをやってきた」。太陽光パネル業界はその良い例だ。 ソリンドラや他のメーカーに打撃を与えた破滅的な価格戦争の後、中国政府は国内産業の支援を続け、現在では中国企業が世界的に国内産業を支配している。中国の政策のもう一つの注目すべき特徴は、既存企業を優遇するのではなく、新規参入と熾烈な競争を奨励してきたことだ。中国には100社以上のEVメーカーがあるが、これは2019年の約500社から減少している。このように競争が激しい市場では、企業はコストと価格の削減を余儀なくされ、それが消費者に利益をもたらし、売り上げを押し上げている。今年初め、BYDは1万ドルで販売される新モデルを発売した。米国では、ビッグスリーがガソリンを大量に消費するSUVとピックアップトラックに注力していたため、テスラが10年ほどEV市場を独占していた。（この戦略は従来の自動車メーカーに大きな利益をもたらしたが、EVの開発ではテスラや中国企業に大きく遅れをとった）「純粋な中央計画ではない」とヘルパー氏は中国のアプローチについて語った。「最終的には市場テストが行われる。彼らはたくさんの企業を育て、生き残るのはほんの一握りの企業だけだ。計画と競争を組み合わせるという原則は、私たちが学ぶべきものだ」米国が注目すべき中国の政策立案の3つ目の側面は、その柔軟性だ。中国は長年にわたり、国内企業に外国企業との提携を奨励するなど、あらゆることを試してきた。私が話を聞いた専門家は、米国もこのやり方に倣い、米国の自動車メーカーが業界をリードする技術を持つ中国企業と提携することを認めるべきだと話した。「中国人が明日作れるものを10年かけて作るとしたら、問題はコストだ」とマゾッコ氏は言う。「車輪の再発明という要素は必要だが、バランスも必要だ」アメリカの自動車メーカー、フォードとテスラはすでに中国企業との提携計画を発表しているが、政治的な反対に直面している。フォードが、中国からライセンスを受けた技術を使ってミシガン州に新しいリチウムイオン電池工場を建設すると発表した後、 カトル中国の大手バッテリーメーカーであるフォード社との提携は共和党の政治家の反対を受け、フォード社は計画を保留にした。（現在は工場の規模を縮小して建設を進めている。）ヘルパー氏は、フォード社と カトル 「良い合意が得られ、中国側が秘密を明かす限り、これは賢明な進め方だ」と彼女は述べた。また、BYDや他の中国企業が米国市場水準の賃金を支払い、部品調達など他の分野で米国の基準を満たす限り、最終的に米国での工場建設を認めることに反対しないと述べた。チャン氏は、こうした取り決めには歴史的前例があると指摘した。1980年代の日本自動車メーカーへの対応だ。当時、トヨタやホンダの安価で燃費の良い車が米国市場にあふれ、ビッグスリーを破滅させるのではないかという同様の懸念があった。レーガン政権は輸入車を制限したが、最終的には日本企業が米国内に工場を建設することを認めた。米国の自動車メーカーは日本の方法の一部を模倣した。「米国の自動車メーカーは学び、改善することができた」とチャン氏は述べ、中国自動車メーカーに対しても同様のアプローチを採用すべきだと付け加えた。中国に関するあらゆる事柄が高度に政治化されている現在の状況を考えると、そのような結果になる可能性は低いと思われる。世論調査から判断すると、多くのアメリカ人は、重要な米国産業を中国の競争から守るという考えに賛同しており、中国の経済発展はチャンスというより脅威とみている。今のところ、安価な電気自動車を探しているアメリカ人は、日産リーフで妥協するか、テスラが待望のマスマーケット向けモデル2を製造するか、新しいベンチャーの1つが実を結ぶのを待つしかないようだ。♦ #中国のEV産業は米国にとって脅威か