中国のEVは世界的に普及しつつある。 テスラや他の自動車メーカーが懸念する理由

米中対立は、テクノロジーの覇権をめぐる争いに新たな火種をもたらしている、それが電気自動車だ。

今のところ米国は負けている。

中国乗用車協会によると、昨年、中国は世界最大の自動車輸出国となり、海外販売台数が500万台を超え、日本を上回った。 新エネルギー車はこれらの輸出の約25％を占め、その半分以上は中国ブランドによって生産され、中国が外国自動車メーカーに対して果たしてきた伝統的な組み立ての役割から移行した。

コンサルティング会社アリックスパートナーズのアジア自動車・産業部門責任者スティーブン・ダイアー氏は、「過去3年間で大きな成長が見られた」と語った。 「中国の自動車メーカーが市場シェアの大部分に進出しているため、これは外国の自動車メーカーにとって大きな課題だ。」

両国の超大国間の競争が激化する中、中国の国内外への急速な拡大が、貿易や先端技術を巡る米中の一連の衝突に拍車をかけている。

米国は自国のEV産業を拡大するという高い目標を掲げている。 2022 年の時点で全米の電気自動車販売の 37% を占めているカリフォルニア州は、 購入を段階的に廃止する 2035 年までに化石燃料で走行する新車の台数を増やす。

広範な販売減速がEVメーカーに打撃を与えていると同時に、中国の供給過剰に対する懸念が生じている。 テスラは月曜日に次のように発表した。 10％以上を解雇する コストを削減し、生産性を向上させるために、従業員の削減を目指しています。

同社の前回1月決算報告では、イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）が中国ブランドの競争力について警告した。 中国最大のEVメーカーであるBYDは昨年、自動車販売台数でテスラを追い抜いた。

「貿易障壁が確立されなければ、世界中のほとんどの自動車会社は潰されることになるだろう」とマスク氏は語った。

今年、マンハッタンビーチに本拠を置く電気自動車新興企業フィスカー社は従業員の15％を削減し、株式を上場廃止にし、破産保護を申請する可能性があると述べた。 Appleは最近、自動運転EVを開発するという長年の野望に終止符を打つことも発表した。

中国の自動車メーカーが西側の競合他社に簡単に勝てる分野の1つは、価格面である。これは、業界の初期の隆盛を支えた政府の補助金と、全体の約3分の1を占めるリチウムイオン電池などの重要な鉱物や部品への安価なアクセスのおかげである。生産コスト。

コンサルティング会社トリビウム・チャイナの中国エネルギー政策担当アソシエート・ディレクター、コリー・コムズ氏は、「こうした材料は常に周囲に用意されていた」と語る。 「これらのものが一つになるのは、一種の魔法の瞬間でした。」

これにより、1996 年にリチウムイオン電池の生産を開始し、2005 年に自動車の製造を開始した BYD の成功が可能になりました。

BYDは3月、中国で最も安いEVモデルの価格を1万ドル未満に値下げした。 Kelley Blue Book によると、EV の平均小売価格は米国では 55,343 ドルですが、全車両では 48,247 ドルです。

価格競争により中国の自動車メーカーは国内での利益率の削減を余儀なくされているが、国内の成長が鈍化する中、海外市場では価格を引き上げることができ、輸出をさらに刺激することができる。 調査会社ガベカル・ドラゴノミクスによると、パンデミック後の減税措置の廃止と公共交通機関の利用増加により、中国の需要は冷え込んでいる。

「特に小規模な企業の場合、競争の少ない市場を見つけるという多大なプレッシャーがあります」とコムズ氏は語った。 「そしてどの市場も中国ほど競争力がありません。」

27.5％の関税により中国のEVは事実上米国市場から締め出されたが、安価なモデルが最終的に米国の自動車メーカーを弱体化させる可能性があるとの懸念が広がり始めた。

米国製造業同盟は2月の報告書で、中国製EVの国内参入を許可すれば米国の自動車産業にとって「消滅レベルの出来事」になると警告した。 同団体はまた、中国の自動車会社がメキシコ国境を越えて関税を回避できる施設を建設するリスクにも言及した。

ジャネット・L・イエレン財務長官は4月の中国訪問後、中国の電気自動車、電池、太陽光パネル製造における政府資金による過剰生産能力に懸念を表明した。 同氏は、他の先進国や新興市場もこうした懸念を共有していると指摘し、供給過剰を10年以上前に世界経済を襲った低コストの中国製鉄鋼の洪水に例えた。

イエレン氏は「人工的に安価な中国製品が世界市場に氾濫すると、米国やその他の外国企業の存続可能性が疑問視される」と述べた。

欧州連合（EU）は、中国のEV産業が活用している政府補助金と、こうした支援が国際貿易法に違反していないかどうかの調査を開始した。

中国国営通信は４月の記事で、昨年の中国のＥＶ販売の１２％を輸出が占めていたとする生産能力過剰の主張を否定した。 業界の成功は政府の補助金ではなく、競争力のある価格設定と技術によるものだとしている。

4月にドイツのオラフ・ショルツ首相と会談した後、中国の習近平国家主席は他国の保護主義を非難し、中国のEV輸出が世界的なインフレ緩和と気候変動対策に貢献していると述べた。

中国のEV優位性の台頭に対して米国がどのように対処するかは、すでに11月の大統領選挙の注目の争点となっている。

バイデン大統領は、米国製造業者に対する電気自動車税控除を含むインフレ抑制法の可決により国内事業拡大を奨励しているが、中国などの「懸念される外国企業」から鉱物や材料を調達している場合には適用されない。 一方、共和党候補者と目されているトランプ氏は、電気自動車の製造により自動車業界の雇用が減少すると主張し、バイデン氏の任期中に制定されたEVに優しい政策の撤回を求めた。

両党の政治家は、二酸化炭素排出削減目標よりも米国の雇用保護を優先し、中国製EVが米国市場に参入しようとする場合には、さらに厳しい関税を課すことを提案している。

ニューヨークに本拠を置くコンサルティング会社ロジウム・グループのシニアアナリスト、グレゴール・セバスチャン氏は、「そのため、中国企業にとっては、こうしたコストを最小限に抑えるために現地で組立事業を立ち上げることがさらに重要になるだろう」と述べた。 「多くの企業は様子見のアプローチを採用しています。」

中国からの自動車輸入がなくても、自動車に搭載されている技術は米国当局を動揺させている。 バイデン氏は3月、中国製の「スマートカー」と、インターネットに接続された車両が米国ユーザーから収集する可能性のあるデータに関する調査を発表した。 両国間の緊張が悪化するにつれ、米国企業と中国の電池製造大手CATLとの提携も、より厳しい監視の対象となっている。

しかし、米国が後れをとっている中、中国は何十年もかけて鉱物調達やEV用バッテリーなどの重要技術の開発において世界のリーダーとしての地位を固めてきた。 これにより、西側の自動車メーカーが中国のサプライヤーを完全に締め出すことが今後難しくなるだろうと、コンサルティング会社シノ・オート・インサイツの創設者兼マネージング・ディレクターのトゥー・レ氏は述べた。

「自動車メーカーがこの10年間に手頃な価格のクリーンエネルギー車を製造しようとするなら、それを実現する唯一の方法は中国製バッテリーを使用することだ」とリー氏は述べた。