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レッドブルは、メルセデススタイルのF1サイドポッドの「より高度な」バージョンを使用する準備をしています。

RB20は、メルセデスの2023年型車両であるW14と比較され、ハイウエストと、ハローの後ろから来る空気の流れを導く上部のチャネルを含む新しいエンジンカバースタイルを備えています。 レッドブルはまた、現在ほとんどのチームが使用しているサイドポッドエリアの下部に長いボディワークを備えたエアインテークを放棄し、代わりにエアインテークを下部に配置しました。 その上の車体を前方に延長しました。 しかし、motorsport.com がこのデザインを目にしたのは、プレシーズンテストの暑い条件と、バーレーン、オーストラリア、サウジアラビアでの開幕戦のみでした。 彼は何を期待すべきかを学びました。 気温が下がり冷却の必要性が低くなる4月上旬にレッドブルが日本に向かう際には、メルセデスのゼロポッドデザインを彷彿とさせるデザインに切り替える予定だ。 これはメルセデスが2022年から2023年にかけて好成績を収めるのに苦労したコンセプトだった。 メルセデスはこのコンセプトでより多くのダウンフォースを得ることを望んでいましたが、風洞データは驚くべきものでした。 しかし、アスファルトの凹凸などが原因で、これらは現実世界のデータと一致しませんでした。 したがって、メルセデスは2023年のモナコGPでこのレイアウトを放棄し、レッドブルが先駆けた、より伝統的な傾斜サイドポッドに切り替えた。 レッドブルの打ち上げ車両は、よりコンパクトで垂直なラジエーター入口を備え、より狭いボディ設計を可能にすることが見られており、これはレッドブルが独自に呼ぶ「ゼロポッド」と呼ばれる設計への移行を容易にすることができます。 マックス・フェルスタッペン、レッドブル・レーシング、セルジオ・ペレス、レッドブル・レーシング、クリスチャン・ホーナー、レッドブル・レーシング・チーム代表 写真提供: Red Bull コンテンツプール レッドブルは、風洞試験やCFDシミュレーションを制限する空力上の制限を部分的に補うために、2023年に使用した「解決策」に頼る可能性がある。 オーストリアチームは昨年、風洞の使用量が最も少ないチームであった。これはチーム選手権での順位だけでなく、2021年の予算制限を超過した場合に課せられたペナルティのせいでもある。 ±mが起こりました。 空力試験制限、「熱を空気中に排出するパワーユニットの熱交換器やパワーユニットの吸気ダクトの開発」 最初から国境から出て「順応のため」に風洞作業を行うことを例外的に許可する。 今年も昨年と同様、レッドブルはメルセデススタイルのゼロポッドデザインへの切り替えにより、冷却を改善するための改良に重点を置いた。 内部コンポーネントの再パッケージ化はテスト制限に該当しないため、チームは外部の改善に費やす費用を削減できます。 発表会でのインタビューでホーナー氏は、メルセデス風エンジンカバーへの切り替えについて、「これは戦術的な決定ではない。性能とシミュレーション車両で見たことに基づいている」と語った。 彼は言った。 #レッドブルはメルセデススタイルのF1サイドポッドのより高度なバージョンを使用する準備をしています