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レッドブルのF1衰退はフロントウイングのせいだろうか？

レッドブルはF1シーズンの開幕当初は圧倒的な強さを見せ、ライバルを大きく引き離したため全レースで優勝すると予想されていた。しかし、ここ数週間でマクラーレンとメルセデスの両チームが劇的な進歩を遂げ、マックス・フェルスタッペンはスペインGP以来勝利がないなど、状況は一変した。レッドブルが抱える問題は、今シーズンに導入したアップグレードの影響がライバルのものと合致していないということだが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、その違いがどこにあると考えているかについて興味深いヒントを示した。チームの調子が落ちている理由について問われると、ホーナーは「フロントウイングは他のドライバーがパフォーマンスを発揮できる重要な部分だと思う」と説明した。「フロントウイングの使い方はかなり異なっています。マクラーレンとメルセデスのフロントウイングの角度を見れば、非常に異なっていることがわかります。グループの他のチームとはまったく異なります。」詳細に見てみると、構造上、メルセデスとマクラーレンが行っていることとレッドブルが行っていないことが確かにあります。最も明白なのは、メルセデスが2022年に導入し、2023年の規制変更に合わせて調整する必要があった傾向です。これは、後部下部のコーナーエンドプレートの切り欠きと半分離型フラップの配置であり、マクラーレンを含む他のチームでも採用されています。その目的は、そのセクションの周囲に溢れる空気の流れを操作し、それが後ろのタイヤによって作り出される後流に影響を与えることです。しかし、メルセデスとマクラーレンのフロントウイングとレッドブルを分ける設計上の違いはそれだけではない。両社はウイングの静的な内側部分と可動フラップの分割についても異なる扱いをしている。 MCL38 と W15 では、その横にある可動フラップセクションとの分割部分に、より斜めのバイアスがかかっています。その結果、各セクションの端にある 2 つの金属セパレーターから渦が発生します。これは、床とサイドポッドのアンダーカットへの下流の流れを改善するように調整されます。また、ノーズに取り付けられたカメラの映像からわかるように、可動フラップセクションも速度が増すにつれて後退し、低速アンダーステアと高速オーバーステアとの戦いに役立ちます。この動き（フレキシブルウィングとでも呼びましょうか）は、生成される渦の形状、方向、強さを間違いなく変化させます。チームがこれらの要素の柔軟性を十分に制御できれば、これを調整してパフォーマンスをさらに向上させることができます。フレキシウイングは最近ますます話題になっており、FIA は、この現象をより詳しく研究するために、フリープラクティスセッション中にチームに追加のカメラを作動させるよう要求できるようになりました。チームがパフォーマンスを向上させる手段として空力弾性を活用し、さまざまな方法でさまざまな結果を達成していることは公然の秘密です。これは新しい取り組みではなく、チームは求めている結果を達成するために、膨大な量の設計とデータを活用できます。ハースの主任空力専門家シモーネ・ベネリ氏は次のように説明した。「我々は常にフラップ上部の柔軟性を試行錯誤してきました。私は2012年からF1で働いていますが、それは常に行われてきました。」「フロントウイングの開発において、おそらく最も興味深い部分です。風洞の数値に従うだけでなく、構造を状況に合わせて調整するのです。曲げるだけの問題ではありません。どのように曲げるかが重要であり、剛性も重要です。」マクラーレンとメルセデス両社のパフォーマンス向上を客観的に捉えるために、両社はそれぞれマイアミとモナコでフロントウイングの最新デザインバリエーションを導入し、マクラーレンはオーストリアでデザインにさらなる調整を加えた。これは明らかに彼らの調子の上昇とよく相関しているが、すべてを説明するものではないかもしれない。なぜなら、ラップタイムは依然として、両チームがマシンの基本的なパフォーマンスを引き出すことに繋がった、マシンの残りの部分で行われた広範囲にわたる作業にも依存しているからだ。一方、レッドブルは、ここ数回のレース週末で新旧両方の設計ソリューションを試しており、可動セクションの上部と下部のフラップにアジャスターを取り付けた古いノーズ設計とフロントウイングソリューションの両方を試している。これは、メイン画像に見られるように、可動セクションの反対側の端で確認できます。チームがさまざまなフロア仕様を組み合わせて試用していることに加え、レッドブルは、将来の開発経路にどのオプションの組み合わせが最適であるかを確立する一方で、開発チェーンの途中でどこで一歩遅れてしまったのかを明確にしていないことが示唆されている。しかし、少なくともオランダグランプリで実施したテストとそれが将来的にどのような成果をもたらすかについては満足しているようだ。ホーナーは「やるべきことはたくさんあるが、今週末は多くの教訓を得た」と付け加えた。 [at the Dutch GP] それは非常に価値のあるものになります。…

執筆 nipponese 更新 2024年8月29日

レッドブルはF1シーズンの開幕当初は圧倒的な強さを見せ、ライバルを大きく引き離したため全レースで優勝すると予想されていた。

しかし、ここ数週間でマクラーレンとメルセデスの両チームが劇的な進歩を遂げ、マックス・フェルスタッペンはスペインGP以来勝利がないなど、状況は一変した。

レッドブルが抱える問題は、今シーズンに導入したアップグレードの影響がライバルのものと合致していないということだが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、その違いがどこにあると考えているかについて興味深いヒントを示した。

チームの調子が落ちている理由について問われると、ホーナーは「フロントウイングは他のドライバーがパフォーマンスを発揮できる重要な部分だと思う」と説明した。

「フロントウイングの使い方はかなり異なっています。マクラーレンとメルセデスのフロントウイングの角度を見れば、非常に異なっていることがわかります。グループの他のチームとはまったく異なります。」

詳細に見てみると、構造上、メルセデスとマクラーレンが行っていることとレッドブルが行っていないことが確かにあります。

最も明白なのは、メルセデスが2022年に導入し、2023年の規制変更に合わせて調整する必要があった傾向です。

これは、後部下部のコーナーエンドプレートの切り欠きと半分離型フラップの配置であり、マクラーレンを含む他のチームでも採用されています。

その目的は、そのセクションの周囲に溢れる空気の流れを操作し、それが後ろのタイヤによって作り出される後流に影響を与えることです。

しかし、メルセデスとマクラーレンのフロントウイングとレッドブルを分ける設計上の違いはそれだけではない。両社はウイングの静的な内側部分と可動フラップの分割についても異なる扱いをしている。

MCL38 と W15 では、その横にある可動フラップセクションとの分割部分に、より斜めのバイアスがかかっています。その結果、各セクションの端にある 2 つの金属セパレーターから渦が発生します。

これは、床とサイドポッドのアンダーカットへの下流の流れを改善するように調整されます。また、ノーズに取り付けられたカメラの映像からわかるように、可動フラップセクションも速度が増すにつれて後退し、低速アンダーステアと高速オーバーステアとの戦いに役立ちます。

この動き（フレキシブルウィングとでも呼びましょうか）は、生成される渦の形状、方向、強さを間違いなく変化させます。チームがこれらの要素の柔軟性を十分に制御できれば、これを調整してパフォーマンスをさらに向上させることができます。

フレキシウイングは最近ますます話題になっており、FIA は、この現象をより詳しく研究するために、フリープラクティスセッション中にチームに追加のカメラを作動させるよう要求できるようになりました。

チームがパフォーマンスを向上させる手段として空力弾性を活用し、さまざまな方法でさまざまな結果を達成していることは公然の秘密です。

これは新しい取り組みではなく、チームは求めている結果を達成するために、膨大な量の設計とデータを活用できます。

ハースの主任空力専門家シモーネ・ベネリ氏は次のように説明した。「我々は常にフラップ上部の柔軟性を試行錯誤してきました。私は2012年からF1で働いていますが、それは常に行われてきました。」

「フロントウイングの開発において、おそらく最も興味深い部分です。風洞の数値に従うだけでなく、構造を状況に合わせて調整するのです。曲げるだけの問題ではありません。どのように曲げるかが重要であり、剛性も重要です。」

マクラーレンとメルセデス両社のパフォーマンス向上を客観的に捉えるために、両社はそれぞれマイアミとモナコでフロントウイングの最新デザインバリエーションを導入し、マクラーレンはオーストリアでデザインにさらなる調整を加えた。

これは明らかに彼らの調子の上昇とよく相関しているが、すべてを説明するものではないかもしれない。なぜなら、ラップタイムは依然として、両チームがマシンの基本的なパフォーマンスを引き出すことに繋がった、マシンの残りの部分で行われた広範囲にわたる作業にも依存しているからだ。

一方、レッドブルは、ここ数回のレース週末で新旧両方の設計ソリューションを試しており、可動セクションの上部と下部のフラップにアジャスターを取り付けた古いノーズ設計とフロントウイングソリューションの両方を試している。

これは、メイン画像に見られるように、可動セクションの反対側の端で確認できます。

チームがさまざまなフロア仕様を組み合わせて試用していることに加え、レッドブルは、将来の開発経路にどのオプションの組み合わせが最適であるかを確立する一方で、開発チェーンの途中でどこで一歩遅れてしまったのかを明確にしていないことが示唆されている。

しかし、少なくともオランダグランプリで実施したテストとそれが将来的にどのような成果をもたらすかについては満足しているようだ。

ホーナーは「やるべきことはたくさんあるが、今週末は多くの教訓を得た」と付け加えた。 [at the Dutch GP] それは非常に価値のあるものになります。

「我々は評価するための良いデータが得られるいくつかのことを車に試した。それを確実に活用する必要がある。ここで起こったことを消化し、モンツァで挽回しようとする時が来た。」

しかし、レッドブルとマクラーレンの違いの本当の答えがフロントウイングのコンセプトにあるとすれば、それはたった1週末で解決できるものではないアプローチの変更を意味するだろう。