メリーランド州、ボルチモアの橋の災害を受けてベイブリッジの警備を強化 – ボルチモア・サン

巨大な船はこれからもやって来ます。

ボルチモアの航路は、貨物船ダリがフランシス・スコット・キー橋を破壊した3月26日以来、少なくとも部分的に封鎖されている。数か月にわたる清掃と仮設航路を使った海上交通の回避策を経て、水路は早ければ土曜日にも全面的に再開される予定だ。

しかし、巨大貨物船の復活にはリスクが伴う。

アナポリス近郊のチェサピーク湾橋の下をこのような船が通るたびに、極微ではあるが、実際に危険が伴う。ダリがキー橋を崩落させ、建設作業員 6 名が死亡し、ボルチモアの 3 つの港湾横断橋のうち 1 つが消滅したとき、巨大船が古い橋に及ぼす危険が明らかになった。

その結果、メリーランド州交通局は「ベイブリッジを守るための短期的および長期的な選択肢」を検討していると、同局の主任エンジニア、ジェームズ・ハークネス氏はボルチモア・サン紙のインタビューで語った。

「ベイブリッジは安全であり、我々はそれをできるだけ安全にすることを目指している。」

船舶の衝突による大規模な橋の崩落のリスクと結果への注目が高まる中、州は全長4マイルの巨大なベイブリッジをどう守るかを決めなければならない。この橋は州で最もよく知られている橋であり、巨大船舶の衝突に最も脆弱な橋でもある。

キー橋の事故を受けて、連邦道路局は初めて、外洋船が通行する水路にかかる米国の橋梁125カ所の予備リストを作成した。ボルチモア・サン紙は情報公開法に基づく請求を通じてこのリストを入手した。リストに載っているメリーランド州の橋梁はベイブリッジの2スパンのみだった。

数十年前に建設され、高さは約185フィートのベイブリッジとキーブリッジは、少なくとも航路に関しては、しばしば同列に議論されてきた。キーブリッジが崩壊する前は、 メリーランド州の港湾パイロットは他の港湾関係者に、 ボルチモア港へ向かう、またはボルチモア港から出港する船が動力を失い、橋の支柱の一つに衝突した。

しかし、3月26日、専門家がキーブリッジの強固な補強が不十分であると指摘するまで、船舶の衝突から橋脚を守る橋脚保護システムについては、関係者の間でほとんど注目されていなかった。ベイブリッジは、キーブリッジの2倍以上の車両交通量があり、同様に危険にさらされている可能性がある。

交通局は、橋梁の保護に「新たな重点」が置かれていると述べた。

ハークネス氏はベイブリッジについて、「年末までに長期的な改良工事を開始する予定だ」と語った。

運輸局の広報担当者は、改修がどのようなものになるのか詳細を尋ねられたが回答しなかった。選択肢としては、補強された橋脚などの物理的な障壁や、何年もかけて「ドルフィン」（迷い込んだ船舶をブロックできる人工島）を建設することなどが考えられる。あるいは、タグボートによる大型船の橋下護衛を義務付けるなどの政策変更もあるかもしれない。

どちらにも物流上の考慮事項と価格が伴います。

船と橋

キー・アンド・ベイ橋は、数十年前に建設された他の橋と同様に、10万トンの船舶の衝突を考慮して建設されたわけではないが、船舶は全体的な輸送コストを削減するために大型化している。2016年のパナマ運河拡張と、元メリーランド州知事から元メリーランド州知事まで、メリーランド州知事の支援を受けて、 民主党のマーティン・オマリー知事 元へ 共和党のラリー・ホーガン知事過去10年間で、雇用と商取引をもたらすと同時に暗黙のリスクも伴う巨大船舶がボルチモアに頻繁に寄港するようになった。

ボルチモアの深さ 50 フィートの水路は、全長 1,000 フィートの船舶をこの都市に運び、船舶が運ぶ石炭、自動車、貨物によって雇用が創出される。キー橋の崩落による瓦礫で重要な経済動脈が遮断された翌日、州および連邦当局は重要な優先事項を明確にした。 彼らは船舶輸送のために水路を早急に再開する必要があった。

ここ数十年で何万隻もの船舶がキーブリッジとベイブリッジを通過しており、今後も通過し続けるだろう。ダリ号と同サイズの全長958フィートのばら積み貨物船が、先週ベイブリッジを2度通過した。

正しく運航していれば、船舶はインフラに本質的に脅威を与えることはない。しかし、人間はミスを犯す可能性がある。2022年、メリーランド州の港湾パイロットが携帯電話に気を取られ、 チェサピーク湾に座礁した全長1,095フィートのエバー・フォワード号船はダリ号のように動力を失うこともある。 国家運輸安全委員会 そしてその 連邦捜査局 船に何が起こったのか調査中。

水曜日、全長997フィートの船が推進力を失い、 サウスカロライナ州チャールストン、 船は時速 14 ノット (16 マイル) の高速で港内を航行し、主要橋が閉鎖されました。衝突は発生しませんでしたが、2 人の船員が高速船の航跡で負傷しました。

ある意味、ベイブリッジは取り壊された北側の橋よりも安全だ。ベイブリッジの支柱間の水平距離は（国立橋梁目録によれば1,500フィート）古いキーブリッジ（1,100フィート）より広く、船舶との衝突の可能性は低い。

しかし、ベイブリッジは、その下を通過する船舶の少なくとも2～3倍の長さという現代の推奨値を満たしていない。

1976年に建設されたキーブリッジには直径25フィートの小さなイルカがいたが、ベイブリッジにはイルカはいない。

新しい橋はより良く備えられている。例えば、2022年に開通したメリーランド州のポトマック川にかかるハリー・W・ナイス記念橋には、運輸局のパンフレットによると「時速8ノットで航行する大型貨物船の衝撃を吸収できる」2つの橋脚保護リングがある。ダリ号がキー橋に衝突したとき、時速は6.5ノットだった。

キー橋の崩落以来、 NTSBは全国の橋梁所有者にリスク評価を求めた エンジニアたちはベイブリッジのような橋梁のリスク分析も奨励してきました。

今のところ、メリーランド州の交通当局はパタプスコ川の浄化と建設の継続的な取り組みを両立させている。 新しいキーブリッジ、彼らはベイブリッジの要塞化を研究している。ハークネス氏は、沿岸警備隊、港湾水先案内人、船舶衝突の専門家と協力して「水路での作戦、短期的な対策、キーブリッジにいるイルカのようなさまざまなものに関して何ができるかを判断している」と述べた。

コストとリスク

橋を設計し、建設し、長持ちするように保護する際、エンジニアはリスクとドルという 2 つの通貨を扱います。

先月、メリーランド大学とアメリカ土木学会が主催した円卓会議に教授や業界の専門家らが集まった。安全な橋を建設するための物理的な問題と同じくらい頻繁に議論されたのが、その費用だった。

ニューオーリンズ大学の工学教授で、ホワイトハウスの国家インフラ諮問委員会のメンバーでもあるノーマ・ジーン・マテイ氏は、橋の建設には資金が投入されていると述べた。運輸省の資金は限られており、それを「リスクの軽減」に使用し、特定のプロジェクトを優先させるとマテイ氏は述べた。つまり、最も重要とみなされるものに応じて、橋を保護するのではなく、必要な道路を強化することを意味する場合もあり、その逆もある。

「持っているお金を最も優先度の高いプロジェクトに投入しているのです」と彼女は語った。

ニュージャージー州とデラウェア州の当局は、ウィルミントン近郊のデラウェア記念橋を保護する可能性を1999年にすでに検討していたが、資金を確保するのに何年もかかった。当局は昨年、80フィートのドルフィン橋8本の建設を開始した。

専門家たちは、ダリが生み出した衝撃がキーブリッジを崩落させないように何らかの防御策を講じていたかどうかについて議論し、意見が分かれている。しかし、船の衝突から橋を守る最適な時期は、橋が建設されたときだという点では、専門家らはほぼ一致している。改修には費用がかかり、ベイブリッジの場合、耐用年数が長くない高価な追加工事になる可能性がある。

ベイブリッジの2つのスパンは1951年と1973年に建設され、交通局が 提案されている第3湾横断橋の調査を説明するビデオ 「ベイブリッジの老朽化を考えると、施設の維持管理はますます困難になり、コストもかかるようになっている」と述べている。

ベイブリッジがあとどのくらい機能するかは不明だ。しかし、最終的な代替案がすでに検討されていることから、州当局は、ベイブリッジが残っている間しか役に立たない橋脚保護に多額の投資をすることを躊躇するかもしれない。（新しい橋脚保護を建設するのは、新しい橋脚が必ずしも同じ場所にあるとは限らないため、おそらく実現不可能だとマテイ氏は述べた。）

ドルフィンシステムの追加には費用がかかります。たとえば、デラウェア記念橋の改修にはおよそ 1 億ドルかかります。

会議の議事録によると、業界と政府の合同諮問委員会であるボルチモア港湾安全調整委員会は、2010年にベイブリッジを船舶の衝突から守る補強の可能性について議論した。運輸局のウメシュ・ムルシー氏は委員会に対し、桟橋保護システムの費用は約6,500万ドルになると語った。

議事録によると、委員会は2014年に再び船舶衝突からの保護について議論し、沿岸警備隊のジョン・ウォルターズ氏は「橋を船舶衝突から保護するにはメリーランド州に相当な費用がかかる」と述べ、さらにメリーランド州パイロット協会は「いかなる保護にも経済的価値があると信じている」と記している。

ニューヨーク市立大学土木工学教授アニル・アグラワル氏は、ベイブリッジの崩落による経済損失が数十億ドルに上ること、さらに「想像を絶する」数の死者が出る可能性があることを挙げ、橋を守るために強力な対策を取らないのは「一銭を惜しんで千金を失う」ことになると示唆した。

キーブリッジ再建の費用はおよそ17億ドルと見込まれているが、これには港の閉鎖による経済的損失や、この地域を悩ませている交通渋滞は含まれていない。また、6人の命が失われたことも考慮されていない。

ベイブリッジとキーブリッジは、連邦ガイドラインに従ってさまざまな基準で定期的に検査されています。 しかし、船舶衝突の影響については考慮されていない両橋とも、橋脚の保護に関して高い評価を受けた。これは既存の防備の状態を分析する評価基準だが、その品質や強度は評価しない。

モーガン州立大学の土木工学教授、メディ・ショコウヒアン氏は「今こそ適切な行動をとって、 [the Bay Bridge’s] 「桟橋の保護」

マテイ氏は「非構造的技術」を検討するよう提案した。メリーランド州はすでにそのような対策の一つを実施しており、湾内での船舶の誘導を地元の水先案内人に義務付けている。ベイブリッジの下ではタグボートに船舶を護衛させるという要件も追加できるかもしれない。

場合によっては、特に石油を輸送するタンカーの場合、大型船舶は米国領海内でタグボートの護衛を義務付けられているが、キーブリッジやベイブリッジではタグボートの護衛は必要ない。

キーブリッジの下を護衛するには船主に数万ドルの費用がかかる可能性があり、ベイブリッジの場合はその費用は大幅に高くなるだろう。これはメリーランド州のタグボートの大半がボルチモア地域に駐留しているためだ。湾岸に船団が追加されない限り、タグボートはボルチモアからベイブリッジまで約25マイル（往復約5時間）の旅をしなければならない。タグボート1隻の費用は1時間あたり数千ドルかかるため、利用が増えると船主は船を他の港に移すことになるかもしれない。

州当局は難しい決断を迫られている。ベイブリッジをどう守るかを考えるにあたり、リスクと費用を天秤にかけなければならないだろう。

その間も船は来続けます。

この記事には、ボルチモア・サン紙の記者ジョナサン・M・ピッツ氏が寄稿しました。