ボーイングを急落から引き上げられる人はいるだろうか？

Fいくつかの会社 今年は以前よりも悪いスタートを切った ボーイング。 1月には、未使用の非常口を覆っていたパネルが737型機から爆発した。 マックス オレゴン上空。 幸い飛行機は無事に着陸しました。 災害に近い状況についての予備的な調査では、パネルを所定の位置に固定するためのボルトが紛失していると結論づけられました。 この事件を受けて内部調査が始まり、連邦規制当局がボーイング社の工場に立ち入って製造工程を監査した。 それが十分ではない場合、4月16日、内部告発者は、787ドリームライナーの認められていない欠陥は「安全文化の欠如」企業の兆候であると主張した。

追加の監視の直接の影響は、航空機の納入数の急激な減少であった。第1四半期の民間ジェット機は83機だったのに対し、1年前の130機、そしてありがたいことに、ボーイング社のヨーロッパにおける最大のライバルであるエアバス社による142機となった（グラフを参照）。 同社の上司デイブ・カルフーン氏が4月24日に四半期決算を発表した際、被害は明らかだった。 3億5500万ドルの純損失を発表した後、同氏は懐疑的な投資家に対し、同社が製造上の問題の解決に向けて順調に進んでいることを保証しようとした。 1か月前のカルフーン氏に続いて、決算会見の保留はボーイングの次期パイロットの問題でもあった 彼の退任を発表した 経営の大規模な再編と新しい会長の即時任命のさなかの年末。

カルフーン氏の後継者は、うらやむような不遇に直面することになるだろう。 エアバスの運命と比較すると、ボーイングの凋落が浮き彫りになる。 2017年のアメリカ企業の市場価値は唯一のライバル企業の2.5倍だった。 今はほぼ同じです。 2019 年以降、737 全体が マックス ソフトウェアの欠陥に起因する2件の死亡事故の後、航空機は2年近く運航停止となり、ボーイング社の年間純損失は合わせて245億ドルに達した。 この期間にエアバスは100億ドル近い利益を上げた。 ボーイングの5,700機の受注は、欧州企業の帳簿上の7,700機をはるかに下回っている。

ボーイングの多くの危機の根源は、コンサルティング会社であるアビエーション・ストラテジーによって要約されている。 「四半期業績と株価の勢いへの執着」により、株主に還元される現金が多すぎて、新製品の開発や生産品質の確保にあまり投資されなくなりました。 2014年から2020年にかけて、ボーイングは610億ドルの配当と自社株買いを実施した。 利益を得たのは株主だけではありませんでした。 経営者も同様で、ボーナスは雇用主の株価の急騰に連動していた。 バンク・オブ・アメリカのロン・エプスタイン氏は、1997年のマクドネル・ダグラス社との合併が「卓越したエンジニアリングからの文化的変化」を予兆させたと指摘している。 ボーイング社は長期的な業界で短期的な財務管理を重視し始めたが、エアバス社は投資家よりも、数十年に及ぶライフサイクルを持つ可能性のある自社航空機に重点を置いた。

新しい上司にとって、文化的なスライドを逆転させるのは最も困難な仕事となるだろう。 何年もかかるかもしれません。 カルフーン氏の後任はすぐに737の生産を増やす必要があるだろう マックス そして、この飛行機と他の長距離飛行機の新しいバリエーションを認証に導きます。 同時に、次世代の短距離旅客機の準備も整えなければなりません。 航空会社、737型機納入遅延でボーイングに怒り マックス。 規制当局はボーイング社の品質管理改善計画を待っており、生産台数を月産38機に制限している。 ボーイング社の苦境は、実際にその率に達するのは今年後半になると見込んでいることを意味しており、その頃にはエアバス社も競合他社の65機の生産を行っている可能性がある。 あ320秒。

遅れは永続的な影響を与える可能性があります。 エアバスへの乗り換えは航空会社にとって容易な問題ではない。特に欧州の同社には20年代の終わりまで自社の短距離ジェット機の無料配達枠がないからだ。 しかし、航空会社がボーイングにもはや依存できないと感じる時期が来るかもしれない。 ユナイテッド航空は737型機の大型版の発注を置き換えることを検討していると噂されている マックス これは予定より 5 年遅れており、認証はまだ申請中であり、納入の見通しは立っていません。

ボーイングが米国の巨大産業企業としての過去の評判に依存しても、それは変わらない。 エプスタイン氏が言うように、「大きすぎて潰せないが、大きすぎて凡庸というわけではない」のかもしれない。 苦戦中のボーイングが挑戦者たちに扉を開く可能性がある。 コマック中国製の同社は、複占を打破する長年の計画を立てているが、今のところボーイングやエアバスと真に競合できる航空機はない。 ブラジルの小型リージョナルジェット機メーカーであるエンブラエルも、より大型の航空機に進出する可能性がある。

2035年頃に就航する可能性が高い新型短距離ジェット機もまた優先事項だ。 これは巨大で費用のかかる仕事で、カルフーン氏は500億ドルかかると見込んでいる。 投資家が驚いたことに、これはボーイングの以前のクリーンシート設計の数字のほぼ2倍だ。 適切なテクノロジーを選択することは、ボーイングにとって正しく取り組むべき課題です。 しかし、2004年の787型機以来全く新しい航空機を発売していない同社は、このような大規模な事業に対する組織的な記憶を失っているのではないかと懸念する関係者もいる。

新しい上司は他の問題も引き継ぐことになります。 ボーイングの収益の3分の1は防衛・宇宙部門によるものだ。 この部門の利益は、ボーイングを旅客機事業のサイクルから守るために使われていた。 過去2年間で赤字に転じた。 国防総省が請負業者の財務リスクのほとんどを取り除く従来の「コストプラス」契約よりも固定価格開発契約をますます支持しているにもかかわらず、ボーイングは固定価格開発契約の管理を誤ってきた。 ボーイング社はまた、すでに国際宇宙ステーションにロケットを提供しているイーロン・マスク氏のスペースXにも大きく遅れをとっている。 ボーイング社のライバル機であるスターライナーはまだ有人試験飛行を行っていない。

それでは、誰がくびきを負うでしょうか？ 外部候補者の地力は薄い。 逆転に成功したラリー・カルプ GE、アメリカ社の問題を抱えたもう一人の象徴である彼は、自分自身を除外したようです。 2019年に設立された合併を主導したビル・ブラウン氏 L3 代わりに防衛企業ハリスが 3 でトップの座を奪うM、産業複合企業。 ボーイング社のサプライヤーの一つであるスピリット・エアロシステムズの現在社長であるパット・シャナハン氏が候補者になる可能性はあるが、ボーイング社が監督強化を目的として同氏の会社の買収を検討しているという事実がなければ。 最も有力な内部関係者は、最近の人事異動で民間航空機部門の責任者に昇進したステファニー・ポープ氏だ。 かつてはボーイング社のトップの職を引き受けるのは簡単なことだったでしょう。 今、ポープ女史であれ、他の誰かであれ、それについて長く真剣に考えることになるだろう。 ■

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