3 ペンス: 電気自動車の 1 マイルあたりの料金はわずかですが、英国にとっては大きな概念の飛躍です。
大蔵大臣らは、いかなる形態の道路価格設定も政治的に有害であるとして長い間抵抗してきた。それが来週変わるかもしれない。レイチェル・リーブス氏は、おそらく資金集めの提案で辱められることに慣れているのか、EVの走行距離に明示的に関連付けられた料金を導入すると予想されている。
財務省は来週の予算案で何らかの費用が発表されることをほぼ認めているが、詳細は明らかにされていない。 Telegraph の最初の報道によると、EV ドライバーは 2028 年から、年間の道路税または自動車物品税 (VED) に加えて、その年の走行距離に基づいて追加料金を支払うことができるようになります。それは、距離の自己申告による推定値か、MOT での走行距離計のチェックである可能性があります。
運輸省（DfT）の統計によると、ガソリンよりもランニングコストが低いバッテリー式電気自動車の利用が増えており、2024年には平均約8,900マイル走行することになる。1マイル当たり3ペンスと換算すると、現在走行している140万台のEVから1台当たり267ポンドの収入となり、合計で年間約3億7,500万ポンドとなる。
財務省は、レイチェル・リーブス氏が予算案を提出する際にEVに対する何らかの有料化が発表されることをほぼ認めた。写真：カルロス・ジャッソ/-/ゲッティイメージズ
ハイジ・アレクサンダー運輸長官は、木曜日のコモンズ攻撃に直面して、全国的な路線価設定制度を除外するのに苦心していたが、その後の「釈明」により、EVのペイ・パー・マイルが依然として検討の対象となっていることが明らかになった。
長期的な見通しとしては、EVへの移行で燃料税からの収入が蒸発するため、自動車税収入の不足が差し迫っていることだ。ガソリン車とディーゼル車は事実上、走行距離に応じて料金を支払いますが、ポンプでの燃料消費によって料金が支払われます。
予算責任局の最新予測によると、52.95paリットル（平均的な車で1マイルあたり約5ペンス）の燃料税は、今年度244億ポンドの収入をもたらすが、その数十億ドルは、新しい純粋なガソリン車とディーゼル車が禁止される2030年からは減少するだろう。
課題は、持続不可能なシステムに代わる公正な代替手段を見つけること、そして自由の縮小と監視の強化を主張するロンドンの超低排出ゾーン（ウレズ）や交通量の少ない地域周辺の文化戦争に巻き込まれている、あらゆる形態の道路課金に対する権利側の長年の抵抗を克服することである。
昨年、ロンドンのサディク・カーン市長は、反ウレス派の敵意に打ちのめされた後、価格設定の検討を中止した。写真: PA Images/Alamy
一部の経済学者は、時間と渋滞に基づいて道路に価格を設定する計画を支持しています。これは、道路使用を管理するためのより公平で優れたツールとなる可能性がありますが、別のレベルの追跡を導入します。
自動車関連のシンクタンク、RAC財団のディレクター、スティーブ・グッディング氏は、どんな計画もシンプルにすべきだと語る。ただし、プライバシーに関しては、「現代の自動車によって生成されるデータの量は驚異的です。DfT や DVLA が自分たちの動きを追跡し始めると、人々はビッグ ブラザーが監視していると考えるでしょう。しかし、イーロンはこう付け加えています。」 [Musk] – 彼らはそれほど大騒ぎしていません。」
さらに幅広い懸念としては、ペイ・パー・マイルによってドライバーが二酸化炭素排出量の削減に不可欠な電気自動車への乗り換えを思いとどまるのではないかということだ。メーカー、企業、フォード、オートトレーダー、AAなどの自動車関連団体は皆、移行のこの時点での新たな料金の導入時期について声を上げている。英国のZEV義務に基づき、自動車メーカーは来年販売される自動車の3台に1台がゼロエミッション車であることを保証し、2030年までに80％に上昇させる必要がある（残りの20％はハイブリッド車が認められる）。
新しい電気自動車に対する補助金は依然として最大 3,750 ポンドであり、一部の人にとってはランニングコストがはるかに安いままですが、一部の割引や税金や料金の免除はすでに終了しています。ロンドン交通局は最近、EVが来年から首都の渋滞税の対象となることを確認し、ゼロエミッション車は4月からVEDの支払いを開始した。
ニュージーランドのオークランドにある充電ポイントでの電気自動車。昨年、電気自動車は道路利用者の充電の責任を負わされた。写真:マイケル・クレイグ/AP
SMFによれば、アイスランドも昨年EVにペイ・パー・マイル制度を導入したが、価格設定におけるインセンティブと差額は維持されており、市場シェアの低下ははるかに小さかったという。
この新技術の支持者らは警戒している。ドライバーを代表する団体であるイングランド電気自動車協会は首相に宛てた書簡の中で、消費者心理は依然としてEVに対して懐疑的であると警告した。
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多くの人にとって、特に貧しい地域や私道のない公共の充電ポイントに依存している人にとっては、ランニングコストはかつてほどのインセンティブではありません。 EVレビュープラットフォーム兼マーケットプレイスであるElectrifying.comの最高経営責任者、ジニー・バックリー氏は、「オフピークで手頃な価格の家庭用充電に頼ることができず、公共の充電ネットワークに頼っている場合、多くの人にとって、EVを走らせるとガソリン車よりも1マイルあたりのコストが高くなるだろう」と述べている。
西イングランド大学の持続可能なモビリティの教授、グラハム・パークハーストは、家庭用充電器と公共の充電ポイントとの大きな違い（付加価値税20％が上乗せされる）は、持つ者と持たざる者をさらに分断する「政治的時限爆弾」であると説明する。
パークハースト氏のようなペイ・パー・マイルの長年の支持者でさえ、慎重に取り組む必要があると警告している。「車の移動量に応じて充電するのは理にかなっている。燃料税はそれを実現するものだ。しかし、より広範な交通課税の中でこれをどのように行うかを考えるには時間が必要だ。車が必要な限り、電気自動車である方がはるかに良い」と彼は言う。
ペイ・パー・マイルの長年の支持者たちは、慎重に行動する必要があると警告しています。写真：nrqemi/Getty Images/iStockphoto
シンクタンクのレゾリューション財団は、VED の一環として、走行距離と重量に基づいた料金を将来の EV 販売の場合にのみ持ち込むことを推奨しています。
業界団体「英国電気自動車」の最高責任者、ターニャ・シンクレア氏は、自動車税には抜本的な改革が必要であることに同意するが、政府は人々にEVへの乗り換えを望んでいることを明確にする必要がある。 「片方で補助金を与え、もう片方でペイ・パー・マイルを導入するなど、そのメッセージを曖昧にするものはすべて、消費者にとっての明確さを損なうものです」と彼女は言う。
政府報道官は、EV向けに「さらなる支援策を検討する」と述べたが、「燃料税はガソリンとディーゼルを対象としているが、電気自動車には同等のものがない。われわれは電気自動車への移行を支援しながら、すべてのドライバーにとってより公平な制度を望んでいる」と付け加えた。
グッディング氏は「ロードプライシングを導入するのに最適な時期は少し前だっただろうが、政治は興味深いところだ」と述べた。超党派の交通特別委員会は、ロードプライシングを2022年にあらゆる種類の車両のすべての自動車税に置き換えて緊急導入することを勧告した。しかし、それを望んでいる閣僚はいない。反ウレスに対する敵意に打ちのめされたロンドンのサディク・カーン市長は、かつては賢明な選択肢だと話していたにも関わらず、昨年は価格設定の検討すら断らなければならなかった。
グッディング氏によれば、新たな政策の導入は「できる限り最小限の台数で行うのが最善であり、それがEVのみであれば、すでに保有している3,400万台の自動車に何らかの複雑な料金を導入しようとするよりも優れている」という。
バックリーや交通改善運動を含む一部の人々にとっては、政治的に議論の余地があるとしても明白な答えが残っている：15年間の燃料税凍結と2022年から実施されている一時的な5ペンス引き下げをやめることだ。
SMFによれば、賦課金が実質ベースで同じままであれば、ほぼ1,500億ポンドが公的資金として蓄積されたであろう。ペイ・パー・マイル制度がどのように進化しても、リーブス氏は「EVに対する営業税がガソリンよりも低いままであることを保証しなければならない」と述べている。 「その差を維持する最も簡単な方法は、燃料税を引き上げることです。」
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