フェラーリはSF-26の新しいリアウイング開閉システムを公開し、バーレーンのパドックを驚かせた。これは可動要素に関するレギュレーションの解釈を極端に押し広げたようだ。
上位チームが準備作業を続ける中、ピットレーンの注目は再びスクーデリア・フェラーリのクルマに集まった。オリジナルの排気フィンが登場した翌日、SF-26 は後部にさらに素晴らしいソリューションを明らかにしました。
トラック上の最初のラップ中に、ルイス・ハミルトンはリアウイング上部がフラップしているのが観察され、その動きはスロットギャップの単純な増加に限定されませんでした。直線では、フラップは開くだけでなく、完全に傾きます。
従来、直線モードでは、上部フラップはエレメントの後部に向かって (またはアルパインのように前部に向かって) 配置された軸を中心に回転します。この動きは主にフラップの前縁を持ち上げ、主面とのギャップを増加させ、空気力学的負荷を減らすことによって抗力を減少させます。
SF-26 では、運動学が根本的に異なります。
中心を中心に最大 180 度まで回転可能
上部フラップは現在、（アウディのように）中央に配置されたピボットを中心に関節状になっており、古典的な解釈の場合のように後端近くにはありません。
閉じた構成では、エルロンは従来の方法で動作します。しかし、システムが直線で作動すると、シャッターはこの中心軸を中心に回転し始めます。最初は、古典的なオープン DRS と同等の水平位置に達します。しかし、動きはそこで止まりません。
回転は完全に 180 度傾くまで続きます。
言い換えれば、SF-26 は閉じた構成では根本的に変わりません。しかしながら、明らかな中央アクチュエータの欠如は、再設計された機構の最初の兆候を構成します。直線モードではその特徴が現れます。
単に後方に回転してスロット ギャップを増やすのではなく、上部フラップは中心の軸を中心に回転します。最初に古典的な開口部と同等の水平位置に達し、その後完全に傾くまで回転を続けます。フェラーリ SF-26 のフラップは完全に反転します。前部は下を向き、後部は上を向きます。流れにさらされたプロファイルは、単なる「開いた」状態ではなくなり、幾何学的に変形します。
ブレーキをかけると、システムは動きを逆転させ、最大サポート位置に戻ります。
あなたは私をぐるぐる回します！
これは、今シーズンのアクティブエアロ導入の一環として、リアウイングの上部フラップを移動させるフェラーリの革新的なソリューションです。
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2026 年 2 月 19 日
従来の枠組みの限界における規制解釈
この解決策には、作動機構の進化も含まれています。前世代ではシャッターを上げるために表示されていた伝統的な中央アクチュエーターは、通常の形では表示されなくなりました。中心軸を中心としたこの完全な回転を可能にするために、別のシステムが使用されています。
空力学的観点から見ると、このアーキテクチャは、空気流が開いた構成の翼から出る方法を変更します。フラップの前部中央は下向きになり、流出流の方向付け要素になります。その結果、単純な開口部ではなく、プロファイルの完全な再構成に近い構成が得られます。
目的は明確です。単にスロットのギャップを広げるだけのデバイスよりも、直線での抵抗を大幅に低減します。可動要素が厳密に規制され、「可動コンポーネント」の定義そのものが正確に管理されている状況において、このソリューションが技術当局によってどのように解釈されるかはまだ不明です。
規制では、直線モードが有効になっている場合、最大角度制限は課されていません。 2 つの固定位置間の移行が 400 ミリ秒を超えないこと、および変更が各作動と同じ後部皮弁の「発生率の減少」に対応することだけが必要です。
ただし、シャッターを従来の方向に向けたままにしなければならないという規定はありません。フェラーリがソリューションを構築したのは、まさにこの点にあります。
F1 ではイノベーションが止まらない
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2026 年 2 月 19 日
ただし、このデバイスはテスト要素であることが理解されています。フェラーリは検証プログラムの一環としてバーレーンでこのクルマを評価しているが、シーズン開幕に選ばれるという保証はない。
SF-26 にはダウンフォースと潜在的な抗力を増加させる可能性のある独自の排気フィンも備えていたため、この注意はより重要です。リアウイングシステムは、全体的なバランスの探求の一部となる可能性があります。
いずれにせよ、フェラーリは、明示的な角度制限がなければ、アクティブな空気力学が従来の解決策をはるかに超えて解釈できることを実証しました。
#フェラーリF1バーレーンで完全反転ウイングで規制制限を破る