パリはかつて交通のスピードを上げて、駐車テクニックで有名でした 車を優しく微調整します スポットに絞るために – しかし今、それはトップになっています 子ども向けのサイクリングに優しい都市のヨーロッパのランキング、アムステルダムを2位、コペンハーゲンをほこりに残します。
サイクリングインフラストラクチャの子供に対する適合性の観点から36のヨーロッパの都市を分析したことで、このレポートは、フランスの首都がトップに競い合っていることを発見しました。 2024年のオリンピックへの投資 2億5,000万ユーロ（2億1,000万ポンド）のイニシアチブ サイクリングレーンの112マイル（180km）を構築します 社会主義者のアン・イダルゴ市長の下。
分離されたサイクリングレーン、30km/h（18mph）の低い道路速度、および交通が制限されている「学校通り」のデータを使用して、 非営利のクリーンシティキャンペーン （CCC）ブリュッセル、リヨン、ヘルシンキ、バルセロナ、ブリストル、オスロ、ゲントの前に、ベルギーの都市アントワープを3位に入れました。
「主要な都市の中で、アムステルダムやコペンハーゲンなどの一部は、数十年前に輸送インフラストラクチャの再設計を開始したため、進歩的な都市モビリティの長年の先駆者として広く認識されています」と報告書は述べています。 「パリ、ブリュッセル、ロンドンのように、過去10年間で顕著な進歩を遂げてきました。これは、比較的短期間で意味のある変化が可能であることを示しています。」
EUの人口の70％が都市部に住んでいるため、都市の児童循環モビリティが重要な尺度であると報告書は述べています。 居住者の14％は14歳未満です 子どもたちは脆弱な道路利用者です。しかし、CCCの上級ディレクターであるバーバラ・ストールは、それがプレッシャーにさらされていると言いました。 「子どもたちは町の周りを自由に回ることができず、以前よりもアクティブではありません。特に女の子です」と彼女は言いました。
主に南、中央、東ヨーロッパの8つの都市は、報告書では、マルセイユ、フランスの第2都市、ローマ、フィレンツェ、クラクフ、ブダペスト、最後の場所ではブルガリアのソフィアなど、「パフォーマンスが低い」と見なされていました。大陸全体で、パリを含む都市はありませんでしたが、報告書の著者からの「A」グレードを保証するのに十分なことをしていませんでした。
フランスのCCCのコーディネーターであるClémentDrognatLandreは、低排出地帯が偏った意見である一方で、ほとんどの人は子供のためのより安全な自転車スペースをサポートしていると述べました。
「大きな利点の1つは、汚染の減少であり、これは大きな健康上のリスクです」と彼は言い、学校の通りの創設には高いレベルの公共支援があったと付け加えました。 「これまでのところ、それは一方通行の旅でした。」
伝統的に二輪旅行の天国と見なされているアムステルダムでは、右翼政府が高速道路の速度を高め、 子どものサイクリングの伝統を断る。 「都市と全国レベルには大きな違いがあります」と、サイクリングアドボカシー組織BYCSの共同設立者であるMaud de Vries氏は述べています。 「アムステルダムは、人々が実際に公共スペースの一部を感じることを確認することに焦点を当てています。しかし、全国的には、物事はスピードアップする必要があります。」
Fietsersbond Cycling Associationの政策責任者であるWies Canyensによると、ベルギーは、特にフランダース地域 – をサイクリングインフラストラクチャに真剣に投資しています。 「格言は「それを構築し、彼らが来るだろう」」と彼は言った。 「ゲントの流通計画は意味がありました サイクリストにとって大きな改善、特に子供や若い大人は、車の交通量が少ないため、学校に循環しています。」
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雇用主の給与犠牲自転車スキームは、しばしば「カーゴバイク」（貨物バイク）または子供を運ぶための後部座席を持つロングテールバイク – 最後のブリュッセル政府のサイクリング政策には批評家がいました。 カーゴバイクボボ Yuppies」とカレンスは言いました。
ヘルシンキは最近、住宅地のほぼすべての地元の街路で速度を30km/hに低下させました。これは、「クラッシュの数を確実に減らした」と、市内の交通エンジニアであるRoni Utriainenは言います。
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