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バイデン氏は米国が中国製クレーンを必要としないことを望んでいるが、港湾はコスト上昇を懸念

バイデン大統領 米国の港湾当局が中国製の船舶用クレーンの購入をやめ、米国製のクレーンを購入するよう求めている。ただ一つ問題がある。米国には巨大な貨物荷役装置を製造している企業が存在しないのだ。大統領は、国内の代替品の出現を促すために中国製モデルに25％の関税を課すことを提案しているが、それには何年もかかる可能性がある。その間、国内の港湾は、関税発表前に注文した中国製クレーンに追加料金を払わなければならないと不満を漏らしている。ヨーロッパの代替品は存在するが、その後もはるかに高価である。 関税 中国の価格に含まれています。クレーンのトラブルは、米国のサプライチェーンを中国から切り離すのがいかに難しいかを示す一例にすぎない。数十年にわたる工業化を経て、中国の工場は世界の製造業の付加価値のほぼ3分の1を占めており、17％で第2位の米国を大きく引き離している。中国国有企業である上海振華重工（ZPMC）は、船舶から米国の港湾に輸送コンテナを移す大型港湾クレーンの約80％を供給している。「米国は [the] 「クレーンの組み立ては難しい。クレーンのエコシステムも資本財のエコシステムもない。だから難しいのだ」とS&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスのサプライチェーン調査責任者、クリス・ロジャーズ氏は言う。巻き込まれる最新情報をお届けするストーリーバイデンの関税計画は、港湾事業者がすでに打ち負かしたと思っていた考えを復活させるものである。2018年と2019年に、大統領は ドナルド・トランプ トランプ大統領は、船から陸までを運ぶ巨大なクレーンと、港で貨物を運ぶ小型の車輪付きクレーンの両方に輸入税を課すことを提案した。しかし、港湾当局の苦情を受けて、トランプ大統領はこれらの課税を断念した。今年、トランプ大統領は11月に再びホワイトハウスに復帰した場合、中国からの輸入品すべてに60％という巨額の関税を課すと誓っている。バイデン政権は、サプライチェーンの「回復力」を主要目標に据え、戦略物資の単一供給元への依存を減らすことを目指している。ワシントンと北京の摩擦が高まる中、港湾クレーンなどの製品に対する米国の中国への依存を減らすことは、国家安全保障上特に重要だと政権関係者は述べている。現在、米国が中国から直接輸入する割合は、パンデミックとトランプ大統領の貿易戦争が世界貿易を揺るがす前の5年前と比べて減少している。国勢調査局によると、昨年米国が輸入した外国製品のうち中国製品が占める割合は14％未満で、2018年の21％から減少している。しかし、これらの数字は中国の供給役割の低下を誇張している。多くの場合、中国企業は米国の関税引き上げに対応して、ベトナムやメキシコなどの国に工場を設立し、そこから米国の顧客に商品を出荷した。米国が中国以外のメーカーから製品を購入する場合でも、 他の こうした国々では、製品に使用されている中国製部品を通じて中国への露出が続いている。カナダやタイなどの企業は、製品の重要な部品を中国の工場に頼ることが多い。中国製部品は、特に自動車やトラックの製造で広く使われている。ブルッキングス研究所が昨年秋に発表した調査によると、米国は中国製品の直接輸入量が示唆するよりも4倍も中国に対して「隠れたエクスポージャー」を持っているという。機械、電気機器、電子機器、衣料品などでも中国への依存度は高く、 研究 経済学者のリチャード・ボールドウィン、レベッカ・フリーマン、アンジェロス・テオドラコプロスによる。中間財の生産に対する中国の支配力は非常に強いため、ボールドウィン氏は世界の原油価格に影響を与える石油生産カルテルに言及して、中国を「工業用資材の OPEC」と呼んでいる。2月にホワイトハウスは、日本企業三井E&Sのカリフォルニア子会社PACECOが、30年ぶりに船舶から陸上までのクレーン製造を米国に戻すと発表した。しかし、4ヶ月以上経った今でも、同社の計画は謎のままである。4月、岸田文雄首相の公式訪問の際、 ホワイトハウスは PACECOは投資会社ブルックフィールドと協力し、クレーンの「最終組み立て」を米国に戻す予定だ。最新情報の問い合わせに対し、両社は先週コメントを拒否した。「多様化は一夜にして起こるものではない。時間のかかるプロセスだ」と、政権の考えについて匿名を条件に語ったホワイトハウス当局者の一人は語った。「目標は国内の原材料費を上げることではない。リスクを軽減し、多様化することにある」米国のサプライチェーンは、数十年にわたるグローバル化により中国への依存度が高まった。バイデン氏は主要な製品や原材料の調達先を多様化するためにいくつかの措置を講じてきたが、成果が出るまでには何年もかかるだろう。連邦政府は、過去数十年で最も広範囲に及ぶ産業政策として、複数の半導体製造施設の建設に補助金を出すために390億ドルを支出し、再生可能エネルギーの開発を促進するためにさらに数十億ドルを支出している。多くの経済学者は、こうした取り組みはコストの増大、政府の無駄遣い、企業の縁故主義につながると懸念している。しかし政権当局者とその支持者たちは、中国の台頭とパンデミックによるサプライチェーンの混乱の教訓が、新たなアプローチの必要性を示していると述べている。「中国が経済的、政治的、国家安全保障上の脅威となっていることを踏まえ、我々はいくつかの戦略を再考する必要がある。製品や国に関係なく、我々は独占供給業者に縛られたくはない。それは悪い戦略だ」と、元ホワイトハウス国家経済会議製造業専門家で、現在はマサチューセッツ工科大学に所属するエリザベス・レイノルズ氏は語った。国家安全保障上の配慮も、港湾クレーン製造の国内回帰を推進する動きを強調している。2月に大統領は、沿岸警備隊にZPMCクレーンの使用に伴う潜在的なサイバーセキュリティリスクを取り締まるよう指示する大統領令を出した。下院の国土安全保障委員会と中国共産党委員会によると、遠隔でのソフトウェア更新を可能にする搭載電子機器により、中国は危機の際に重要な民間および軍の港湾活動を妨害することも可能になる可能性があるという。現在、国内回帰と関税の議論の中心となっている船舶から陸上へのクレーンは巨大だ。埠頭からおよそ15階の高さにそびえ立ち、その長いアームは70ヤード近くまで伸び、下にある外洋船から輸送コンテナを取り上げ、陸地まで運ぶことができる。アメリカ港湾局協会（AAPA）の会長、ケアリー・デイビス氏は、「港湾では通常、高さ、幅、さらには現地の空気の塩分濃度など、個々のニーズに合わせてカスタマイズされたクレーンが求められます」と語る。ZPMC は生産量が多いため、こうした特注の注文を手頃な価格で柔軟にこなせる。国営企業であるZPMCは、 中国政府の補助金、競合他社よりも価格を抑えるのに役立つと、ある調査会社が発表した。 共同調査 3月に発表された下院の2つの委員会による報告書。フィンランドのコネ社とドイツのリープヘル社も米国で船舶から陸揚げするクレーンを販売している。しかしAAPAによると、両社の製品は中国製モデルよりもかなり高価で、関税発効後もさらに高いままだという。業界団体によると、政権が国内の港湾近代化に200億ドルを計上している中、関税により施設側が工事完了に必要な新型でより効率的なクレーンの購入を控える可能性があるという。5月に政権は 発表された 米政府は港湾用クレーンを含む中国で生産される多数の戦略製品に関税を課すと発表した。中国製クレーンに25％の関税を課すことで、クレーン市場への過度な集中を招いた「不公正な貿易慣行」から米企業を守ることができると政権は述べた。しかし、これらの巨大クレーンを購入する港湾は不満を漏らしている。AAPAは6月28日の書簡で、関税を延期するよう政府に嘆願した。さもなければ、港湾はすでに発注した中国製クレーンに対して、総額数千万ドルの予期せぬ請求を受けることになるだろうと彼らは述べた。ノーフォークでは、 バージニア港 同社はZMPCクレーン12台の納入を待っている。同協会によると、バイデン氏の関税により、1億6150万ドルの価格に4000万ドル以上が上乗せされることになる。同様に、ニューオーリンズ港は、2028年にオープン予定のコンテナターミナル用に注文した10台の新しいクレーンに対して5,200万ドルの関税を課されることになる。業界団体は、キャサリン・タイ米通商代表部に対し、関税発動を8月1日の予定開始から少なくとも2年間、あるいは国内生産者が現れるまで延期するよう要請した。彼女の事務所は、中国関税の影響を受ける他の業界からの同様の嘆願とともにこの要請を検討しており、今後数週間以内に決定を下す予定である。「政府がこの件で方針を転換することを心から願っている」とAAPA会長のデイビス氏は語った。 #バイデン氏は米国が中国製クレーンを必要としないことを望んでいるが港湾はコスト上昇を懸念