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ニューヨークが下した重大な決断

アメリカの都市は、ここに公園を作る、あそこに下水道を敷設する、この商業地帯の区画を変更する、あの道路を再設計するといった、長い年月をかけて積み重ねられた多くの小さな選択によって形作られている。しかし、時折、シカゴ川の流れを逆流させる、ダラス・フォートワース空港を建設する、ボストンのビッグディグで高速道路を地下に移すといった重大な決定が下される。そして、それは今後何年にもわたって何が可能かを変え、都市の成長、経済の見通し、あるいは公共空間の本質そのものを変える。渋滞料金制度の支持者らによると、この政策は大量輸送機関への新たな収入をもたらすだけでなく、アメリカの都市中心部における自動車のコストを抑制する根本的に新しいアプローチを約束するものだったため、ニューヨークではそのような転換点となった可能性があるという。キャシー・ホークル知事がこれを中止した決定も、転換点として記憶されるかもしれない。「マンハッタンの60丁目以南は、本質的には人類の繁栄を創造するための発明だ」と、混雑料金の導入を推進してきた非営利団体、地域計画協会の最高責任者、トム・ライト氏は言う。「それは雇用と創造性の原動力であり、何百万人もの人々を雇用している。そして成長しているのだ」マンハッタンの雇用数（そのほとんどが混雑地域）は、パンデミック前の10年間で20％増加した（その間、ローワーマンハッタンに住む人の数も増加した）。ライト氏は「交通システムへの継続的な投資なしには、この成長は続かないだろう」と語った。世論調査によると、渋滞料金制度は不評で、支持者の中にも制度の詳細を改訂すると言っている人がいる。しかし、制度を中止しても、今後 50 万の雇用を創出する労働者が、アイデアを生み出し、収入を得て、家族を養うために、車でマンハッタンに来るのは非現実的であるという事実は変わらない。たとえ彼らの多くが週に数日は在宅勤務をしているとしても、それは変わらない。渋滞料金の導入は、アメリカの都市と自動車の100年にわたる関係に大きな変化をもたらすものだった。過去20年間、多くの都市がバスや自転車など、運転に代わる手段をより魅力的にしようとしてきた。しかし、運転の魅力を低下させようとした都市はほとんどなかった。「渋滞課金の実験場として最適なアメリカの都市があるとすれば、それはニューヨークだ」とワシントン大学の歴史学者マーガレット・オマラ氏は言う。少なくとも今のところは、その戦略が最も実行可能だった場所での失敗により、他のアメリカの都市が同様のことを試みる可能性は低くなるだろう。ニューヨーク以外にも、都市史には、何年も後になるまで明らかにならなかったような、極めて重要な瞬間が数多く残されている。セントルイス市の指導者たちは 1850 年代に鉄道が近づいてくるのを見守り、代わりにミシシッピ川の蒸気船による商取引を続けることを選択しました。この決定により、シカゴはすぐにセントルイスを追い越して中西部の経済の中心地となりました。1900 年のシカゴ 川の流れを逆転させることに成功したこれにより、ミシガン湖の飲料水（そして地域の将来）が市の下水や産業廃棄物から守られることになります。1930年代のサンアントニオでは 洪水の危険性があるダウンタウンの川の湾曲部を再設計する ダラスとフォートワースは激しい競争の末、1973年にオープンした共同空港を建設することで合意した。 地域の成長を刺激する そして、ますますグローバル化する経済の中心地としての地位を固めています。ボストンは、悪名高いほどの時間と費用をかけて、ダウンタウンを横切る6車線の高架道路を埋設し、今では愛されている線状の公園である ローズ・ケネディ・グリーンウェイ。 このプロジェクトは、高速道路によって分断されていた街の一部を再びつなぎ合わせた。不動産価値を高め、ダウンタウンの復興に貢献した。かつては見苦しい高速道路とは反対側を向いていた建物が、今では公園に面している。「それは完全な変革でした」と、ボストン・グローブ紙の長年の記者としてビッグ・ディグを取材してきたリンカーン土地政策研究所の上級研究員、アンソニー・フリントは語った。「1982年当時、私たちはそんなことを正確に知ることはできなかったでしょうし、今でも不平を言う人たちもいて、彼らはすべてに対して非常に懐疑的です。しかし、この決定の結果、この街は今後まったく別のものになります。」フリント氏は、ビッグディグが実現したのは、以前の決定によるものだと指摘する。 ない 何か他のものを建設するためだ。1950年代と60年代のボストンの都市計画者たちは、当時の他の多くのアメリカの都市と同様に、 市内に別の高速道路を建設するマサチューセッツ州のフランシス・サージェント知事はこの計画に難色を示し、代わりに連邦高速道路基金を公共交通プロジェクトに振り向けるよう主張した。その後、この地域で交通の優先順位を再考する運動が起こり、ビッグ・ディグが生まれた。都市の転換点はすべて交通に関するものだったわけではない。 ダム建設 そして 転用する 飲料水として川を利用するという決定も都市の運命に影響を与えてきた。 特徴的なオープンスペースを保存する物理的なインフラとは別の政策も、カリフォルニア州の政策のように、画期的な出来事となった。 1978年に採択された提案13は、財産税を制限するものである。 学校に資金を提供し、 住宅市場を形成する。しかし、交通機関が都市形成の強力な力として再び機能するのは、まさに人々を結びつける、あるいは切り離すという機能があるからだ。それは新しいスタジアムやコンベンションセンターを建設することとは規模も効果も根本的に異なると、ニューヨーク大学の都市政策・計画学教授ミッチェル・モス氏は言う。これは、混雑料金制度が、その収益で賄われたであろう新しい地下鉄信号や駅のエレベーター以外にも、違いを生んだかもしれない方法でもある。「公共交通機関がニューヨークに与えた影響は、いくら強調してもし過ぎることはないと思います」と歴史家のケネス・T・ジャクソン氏は言う。「それがこの街がエキサイティングな理由です」公共交通機関を利用すると、仕事や食事、美術館巡りなど、誰もが車で来る場合よりも多くの人が集まることができます。何人かの歴史家は、特にホークル氏の渋滞料金計画中止の動きが及ぼす潜在的な影響を考えると、ニューヨークが今日到達した選択のポイントに類似する歴史的事例を見つけることには限界があると指摘している。これらの他の重要な決定のほとんどは、1人の人物によってなされたものではない（ただし、 クリス・クリスティとハドソン川トンネルプロジェクトも思い浮かぶ）。その多くには首謀者がいた。ロバート・H・H・ハグマン サンアントニオリバーウォークを考案; フレッド・サルヴッチは ビッグディグは実行できるしかし、多くの場合、歴史は複数の人物の意志によって左右されます。時間が経つにつれて、高速道路がなぜそれほど重要だったのかを言うのも容易になります。 だった 建設された川や だった ブラウン大学の歴史学者ロバート・セルフ氏は、撤回された政策の影響を証明することは難しいと述べた。彼は、ホークル氏の決定は近視眼的で、市の利益を奪うことになると考えている。しかし、現時点では道路は建設されていないため、確実なことは分からないと付け加えた。 撮影されました。 #ニューヨークが下した重大な決断