カスタマーサービス—1954年フェラーリ500モンディアル

1950 年代初頭、エンツォ フェラーリの急成長を遂げた会社は急速に勢力曲線の急勾配を上り詰めました。 現在では同社の代表的な V12 エンジンをさまざまな排気量で搭載した彼のスポーツ カーやレーシング カーは、世界中のレース場だけでなく、商業的にも顧客の間で成功を収めていることが証明されました。 フェラーリの 2 リッター V12 は F2 で大きな成功を収めましたが、1950 年までに、HWM の Alta エンジンのような 4 気筒発電所との競争により、プランシング スタリオンが有利になり始めました。 これに加えて、最終的には 1.5 リッターのスーパーチャージャーまたは 4.5 リッターの自然吸気フォーミュラを廃止するという FIA の決定が加えられましたが、奇妙なことに 1954 年シーズンまで廃止されませんでした。 その間ほぼ 2 年間の「レームダック」方式が続いたため、どのメーカーも 1 ～ 2 年の有効期間しか持たないエンジンやプログラムに資金を投資する可能性は非常に低いように思われました。 1954 年には新しい 2.5 リッター自然吸気フォーミュラの登場が目前に迫っており、チームが時間をかけて新しいフォーミュラに向けて準備することは理にかなっていました。

未来への4つ

同じ時期に、エンツォ フェラーリには、ジョアキーノ コロンボとアウレリオ ランプレーディという 2 人の主なエンジン設計者が雇われていました。 コロンボは、フェラーリの当時の現行 F2 カーに使用されている、より小さな排気量の 2 リッター V12 エンジンの主な設計者でした。 しかし、将来に目を向けると、2リッター4気筒エンジンはより小型で、より大きなトルクを持ち、可動部品が少なく、内部摩擦損失が少ないという利点があるとランプレディ氏は主張した。 最終的に、フェラーリは彼の仮説を証明させることに同意し、1951 年の初めまでに、ランプレーディはモデナの発電機に最初の 2 リッター 4 気筒発電所を設置しました。 90 mm のボアと 78 mm のストロークを使用したランプレディの 4 バンガーは、箱から出してすぐに安定した 170 馬力を発生し、コロンボ設計の既存の 2 リッター V12 よりも 10 馬力のアドバンテージをもたらしました。

メンバーになると、この記事 (約 6,000 以上) に広告なしでアクセスできます

記事全文へのアクセスは有料購読者のみに限定されています。 当社のメンバーシップでは、ほとんどの広告が削除され、すべてのプレミアム コンテンツに無制限にアクセスでき、パートナー製品の素晴らしい割引が提供されます。 プレミアムコンテンツをお楽しみください。

今すぐメンバーになりましょう！

すでに会員ですか?